横刀夺爱可还行？

加拿大时间 2021 年 7 月 22 日，麦格纳国际和维宁尔宣布双方达成合并协议。

根据协议，麦格纳将以每股 31.25 美元的现金收购维宁尔所有已发行和流通的股票，股权价值为 38 亿美元，企业价值为 33 亿美元，包括维宁尔的现金、截至 2021 年 3 月 31 日的债务和其他债务类项目。

就当大家还在感叹世界最强汽车代工商要变成世界最强的智能汽车整车解决方案商的时候，又冒出来了个劲爆新闻...

美国时间 8 月 5 日，高通宣布，该公司提交了以全现金交易方式、每股 37 美元的价格收购维宁尔的要约。该要约已获得高通公司董事会批准，无需高通公司股东批准，不涉及融资条件。

也就是说，搞手机芯片的那个高通，要以 46 亿美元的价格半路截胡麦格纳对维宁尔的收购行为。

而在瑞典时间 8 月 8 日，维宁尔表示董事会成员认为高通的提案和与麦格纳的合并协议相比，是该协议中定义的「更优质的方案」，若维宁尔因此终止与麦格纳的合并协议，则需要支付后者 1.1 亿美元。但是，就算这样，维宁尔还是能把自己多卖 6.9 亿美元。

不过，到了 8 月 20 日，又来了新的转折。关于麦格纳收购的相关事宜，维宁尔向 SEC 提交了 PRE 14A，也称为初步委托书。但是奇怪的是这个表格是真对股东就与争议事项或合并/收购无关的问题投票时，由注册人或其代表进行投票。看似又是没有实际结果的虚晃一枪。

所以，这桩收购案至今还没有一个准信。

那么，维宁尔到底是个什么公司？让头部汽车代工商和头部手机芯片公司为它争先恐后？而麦格纳和高通，为什么又都那么想要这家瑞典公司？

三角恋关系的主人公们

来自瑞典的 ADAS 公司

来自瑞典的维宁尔（Veoneer）对于读者来说并不是个耳熟能详的公司，但是它来源于享誉全球的瑞典公司 Autoliv ——世界最大的安全气囊公司，尤其是高田近几年来的各种气囊丑闻和道歉风波以及被均胜电子收购以后，Autoliv 就是实质上的全球安全气囊大佬。

对于任何公司来说，赚钱是首要任务。那么对于 Autoliv 来说，从传统的汽车安全硬件领域，捕捉到了近几年风生水起的 ADAS 商机。创造新的业务增长点也是完全合理且进一步深耕现有客户群体的方法。

如果说 Autoliv 是传统被动安全硬件供应商的大佬，那么本着虎父无犬子的想法，它就希望孕育一个主动安全和自动驾驶头部 Tier 1。而为了更高效的资本运作，Autoliv 把旗下涉及驾驶辅助在内的电控领域拆分并独立出的公司就是 Veoneer。

而 Veoneer 的主要业务就是主动安全系统，辅助驾驶软件 Arriver 和约束控制系统（控制碰撞时安全带预紧逻辑的软硬件）。目前客户客户包奔驰、沃尔沃、斯巴鲁等全球主流车企。

维宁尔的第四代双目 ADAS 系统其实在最新款的 S 级上就能体验。根据负责 42Mark 的同事说，实际体感能入围目前我们测试下来的第一梯队水平。

代工皇帝

总部位于加拿大的麦格纳，堪称是世界上最多元化的汽车零部件制造商。这个全球员工数量超过 10 万的汽车代工巨头为 OEM 提供从设计、开发 到制造具备先进技术的汽车系统产品、模块及部件。

此外，麦格纳还提供车辆的工程和总装等服务，其中包括设计、研发、测试和制造的产品系统包括车辆的内饰系统、座椅系统、闭锁系统、车身与底盘系统、镜像系统、电子系统、混合动力及电动车系统、外饰系统、动力总成系统、车顶系统以及车辆工程和代工总装。

如果上述内容你还是无感，那么麦格纳还可以用作品说话。加价加到起飞的奔驰的大 G、即将搭载华为辅助驾驶全家桶极狐以及非官方复刻版「卫士」 INEOS Grenadier 都是麦格纳参与研发并整车代工。

芯片大佬 ＆ 专利流氓

1985 年，作为创业者已经算是老人的 51 岁的艾文·马克·雅各布在自己家里和几个朋友决定创立一家提供「高质量通讯」的公司，名字就叫 Quality Communications。成立之初只有 7 个人，而且办公室还在圣地亚哥的一个墓地旁边。

而现在，这家公司的名字缩成了 Qualcomm，也成为了全球头部的手机芯片供应商。高通的产品随处可见。2007 年首发的的 Snapdragon（骁龙）是高通在移动无线芯片领域最成功的产品。5 年的时间，它就做到了全球超过 40 万多款智能手机和平板电脑的装机量。

作为骁龙最大客户之一的小米，从第一代数字旗舰机开始就无一例外地采用高通的旗舰芯片，而高通也借助于小米的出货量，成功地以高端手机芯片制造商的身份破圈，在移动消费电子市场成为了广为人知的品牌。

其实，高通的存在感远不止于骁龙系列芯片。2020 年，高通的营业收入为 235 美元，其中约 50 亿美元的专利收入，占比约 21%。但是如果按照利润来算，这个数字就远超 21%。

高通不仅向采购其芯片的客户收取专利费，还向使用其专利技术生产芯片的芯片厂收授权费。因为，这些厂商生产的芯片中最核心的底层技术都是高通的。这就是「高通税」。

卖家的无奈，买家的野心

维宁尔要活命

Veoneer 打包出售，赤裸裸地展现出了在这个头部效应显著的流量时代的二线 Tier 1 供应商生存空间逐步受到挤压。

2018 到 2020 年，维宁尔的销售额分别为 22.28 亿美元、19.02 亿美元、13.7 亿美元。加上疫情的光顾和芯片慌，这样的持续下滑显然能难扭转。而这三年间对应的净利润分别是 -2.76 亿美元、-5 亿美元、-5.45 亿美元，妥妥的亏损企业。当然，不管何去何从，这次收购带来的股价飙升对于维宁尔的股东也是一种安抚。

前装 ADAS 传统列强如博世等，依靠与厂商更紧密的关系，占有者巨大的份额。而在自动驾驶科技和辅助驾驶产品的主战场中国，维宁尔除了要面临欧洲列强的竞争，还需要提防 Mobileye 等自动驾驶解决方案商和崛起的国内初创公司如 Momenta 和科技巨头华为以及大疆，更不用说近两年的弯道超车热潮孕育的一系列的国产替代硬件厂商。

麦格纳要新的核心竞争力

麦格纳看中的是维宁尔的 Arriver 传感器感知和驾驶策略软件平台。根据麦格纳的说法，将会把 Arriver 软件部门继续作为一个独立的业务来运营，这与维宁尔目前的做法是一致的。此外，麦格纳将获得维宁尔在约束控制系统方面的全球领先地位。

麦格纳 CEO 斯瓦埃米·卡特吉利表示：

“维宁尔的互补性技术产品、客户群和地理分布使其与我们的 ADAS 业务非常契合，而此次收购扩大了麦格纳全球工程和软件开发人才基础。我们期待合并后，公司能够成为主动安全解决方案的行业领导者，加强在全套 ADAS 系统中的行业地位，同时为向更高水平的自动驾驶过渡做好准备。这次收购也符合公司加快对高增长领域投资的前进战略。”

这样的收购，无疑就是一个对麦格纳作为「代工皇帝」的技能六边形的补完计划。麦格纳的业务模式注定其不可能出在明面上，以品牌的方式和各大 OEM 争抢 C 端市场。

高通追求更大统治力

高通在汽车前装市场已经不是一个陌生玩家了。其中最显著的就是在车机领域的 820A 和 8155 芯片。但是关于智能座舱的爆发，普遍的共识是在自动驾驶之后。因为只有解放了双手双眼，智能座舱生态在移动空间内的创收能力才能彻底被激发。

其实，早在 2020 年初，高通就高调宣布进入 ADAS 市场，目标就是为了OEM 提供一个可扩展的平台解决方案 Snapdragon Ride，覆盖全级别的自动驾驶。而通用汽车、长城汽车是目前公开的首批客户，将于 2023 年落地。

而在今年 1 月，高通和维宁尔双方还签署过合作协议，维宁尔将成为首批集成高通 Snapdragon Ride 自动驾驶解决方案的Tier 1，将自动驾驶域控制器卖给整车厂。而这个域控制器里跑的软件，就是维宁尔写的 Arriver。

花落谁家？

随着各种新能源品牌的崛起以及新的互联网企业玩家加入，将来的 OEM 生存形态也许会改变，作为一个品牌，他们会把重心放在用户运营以及产品定义上，而不是重资产且路径依赖的生产端，毕竟，时代也不一样了，也不是所有玩家都有特斯拉一样的单品销量和垂直整合能力。麦格纳的客户对于一站式的整车解决方案，势必会有更高且更灵活的要求。

Arriver 本来就是高通和维宁尔双方合作的一部分，但是如何写自动驾驶软件完全在维宁尔，高通无法介入，且目前不拥有其任何产权。但是，显然 Arriver 就是一套能运行在高通硬件平台上的产品，高通为了获取完全且独家的软件控制权并以系统级解决方案打入车厂可能才是收购的最终目的。

无论是麦格纳还是高通，他们收购的核心目的八九不离十都是为了这个名为 Arriver 的自动驾驶软件。光从金钱上衡量，出价更早的麦格纳的给的确实没有高通多。

从动机上来看，麦格纳是想扩大自己的业务范围以对抗其他欧洲 Tier 1 在安全以及 ADAS 方面的布局，而高通是想为自己的自动驾驶算力平台增添软件部分，来打造一个完整的自动驾驶解决方案。这样一来，高通虽然开价高，但是对于维宁尔的结构调整，也可能会采取更加大刀阔斧的操作。

我们保持好奇心，静静等待无论如何都想活命的维宁尔，会如何决定这桩收购案...