步入智能网联汽车时代:数字化交规、汽车数据安全也在路上

步入智能网联汽车时代:数字化交规、汽车数据安全也在路上
2021年09月29日 09:46 新浪网 作者 新京报
主办方供图。

  9月28日,2021世界智能网联汽车大会圆满落幕,随着智能驾驶技术的发展,智能网联汽车上路的道路安全、政策法规与标准体系建设尤为重要。当电动化、智能化、网联化的发展趋势席卷汽车行业,汽车产业的顶层设计与实操落地都要与时俱进。  

  在2021世界智能网联汽车大会上,工信部、公安部等专家学者,以及业界人士都为数字化交通规则、汽车数据安全、网络安全出谋划策。此外,嘉宾们也帮助理清辅助驾驶与自动驾驶关系,以及智能网联汽车未来投融资方向。  

  构建数字化交通规则

  “红灯停、绿灯行”,交通规则对维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全有至关重要的作用。在传统交通环境下尚且如此,在智能网联时代更不言而喻。  

  公安部道路交通安全研究中心机动车辆安全研究室主任周文辉介绍,北京去年自动驾驶道路测试报告统计数据显示,目前自动驾驶出现的测试问题中,涉及交通违法方面的大概占30%,根本性的原因是交通规则引入不足。总体而言,如果不引入交通规则或者不引入人的要素,就会影响自动驾驶落地使用。  

  周文辉表示正在做相关工作,构建数字化交通规则。交通规则数字化,一辆车从开车到停车,大概有20大类的出行法规,梳理后汽车无法理解、执行。所以具体数字化分为两步,第一步把自然语言转化成规范性语言,把交通行为分成几个步骤,把每一个步骤变成计算机程序语言,这样机器就可以执行了。  

  “最核心的是规则里具体的值,根据法律法规,通过指标值构建数字化交通规则。最后一步是搭建仿真测试平台,首先把预测系统、场景接到法规平台,在仿真平台交互,产生各类自车或者他车的轨迹信息,以及车辆的操控信息,然后用现有数字化交规对轨迹信息进行评判。”周文辉表示。  

  周文辉介绍,目前规则进度比较快,高速路已经完成了大概90%,城市道路完成30%,场景库更复杂。目前,自动驾驶大部分是用高精地图决策,高精地图标准又不统一,所以造成比较大的困难,现在只完成了31个场景库,城市完成了38个。有了法规库、场景库以后,搭建平台就可以开展自动驾驶交规的验证。  

  对于智能网联政策法规制定工作,工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示,工信部高度重视智能网联汽车发展,联合有关各方积极主动作为,在顶层设计、法规政策、技术标准、赛事应用等方面开展了一系列工作。工信部愿与国内外各方一起加强政策层面指导,探索创新发展路径,强化标准法规制定,坚持开放合作共享,协力推动形成优势共享同步发展的新局面。  

  数字化让汽车安全面临新挑战

  智能网联让传统汽车空间从物理状态走向开放。360集团创始人、董事长周鸿祎表示,近年来,数字化成为国家重大战略,网络攻击已经成为一种新的威胁,数字化不仅开发了新车的结构,也重新定义了汽车行业的安全,汽车物理安全面临挑战。  

  周鸿祎认为,代码数量增加,车载系统安全缺陷激增;万物互联增大攻击面,云端隐患威胁车辆安全;车企网联程度不断提高,供应链安全隐患巨大;大数据驱动智能,数据安全风险攀升。智能网联汽车需要保障四个网络的安全,包括车载网络、车联网络、车云网络、车数网络。  

  公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊表示,数据安全已成为道路交通管理的新课题,亟须突破。数据安全是交通安全的重要外延。与传统车辆不同,智能汽车在运行过程中需要采集海量的数据,如果车辆控制数据被“黑客”恶意攻击、篡改,对交通安全甚至是公共安全将是极大威胁。从新能源汽车开始,网络安全、数据安全已经是交通安全的重要组成部分。  

  俞春俊表示,当前重点关注以下两个问题。一是汽车身份认证尚存在安全漏洞,希望进一步深化车辆合法身份的安全认证技术,从根本上解决在途车辆身份唯一性确认的问题。二是路侧设施存在的安全风险。当前智能交通和智能汽车发展趋势之一就是车路协同,交通信号控制等核心的交通管理要素都设置在路侧,路侧设施的重要性不断提升,安全风险也日趋显现。  

  “为了从源头解决问题,探索智能汽车和智能路侧安全设施管理,我们去年底发布了公安行业标准《道路交通信号控制机信息发布接口规范》,明确了路口信号灯状态等信息的实时交互要求,有助于推动交管数字新基建,推动我国车联网、智能汽车产业高质量发展。”俞春俊表示。  

  中国软件评测中心总工程师陈渌萍围绕“智能网联汽车整车信息安全威胁分析及渗透实践”进行了分享,她建议,希望政府部门、行业组织、整车厂供应商以及第三方机构充分发挥自身优势,加快完善智能网联汽车网络安全发展相关政策法规体系、标准体系,提高安全风险应急响应能力,建立健全配套服务,共同构筑智能网联汽车信息安全的良好生态。  

  自动驾驶不是一蹴而就,需要循序渐进

  谈完交通规则与车辆数据安全,智能网联汽车自身安全性也值得关注。近期以来,新能源汽车智能技术模式事故频发,辅助驾驶与自动驾驶令消费者晕头转向。清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东表示,L0、L1、L2是驾驶员辅助驾驶系统,都是辅助驾驶,法律责任的主体是人。只有L3-L5才是真正的自动驾驶,驾控主体是机器和系统。  

  自动驾驶并不代表无人驾驶。国家智能网联汽车创新中心首席科学家、清华大学教授李克强,上海汽车集团股份有限公司总裁王晓秋,广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚都认为,要实现真正的无人驾驶需要10年或更长时间的技术演进。  

  比亚迪产品规划及汽车新技术研究院副院长刘柯强调,智能网联汽车推动的智能驾驶最大的功能是辅助而不是替代,其次是陪伴、救助。同时,他强调了数据、软件对智能网联汽车驾驶体验的核心作用。  

  工业和信息化部装备工业发展中心总工程师刘法旺认为,智能网联汽车,尤其是自动驾驶的技术和产品还在持续迭代更新。基础硬件趋同,软件定义功能,数据驱动设计,目前应该是一个趋势。现在为提高用户的体验,提高服务的效率,OTA升级越来越频繁,OTA升级不仅关系到网络安全、数据安全,对于产品的生产一致性监管也提出新的挑战。  

  “智能网联汽车要统筹发展和安全,推动实现高质量发展和高水平安全的良性互动。自动驾驶尤其无人驾驶,我们理解不是一蹴而就的,有一个循序渐进的过程。”刘法旺表示。  

  此外,智能网联汽车已经成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进未来世界经济持续增长的重要引擎。智能网联汽车产业的技术进步、商业模式创新离不开资本的力量,资金的投向对智能网联汽车产业变革发展产生深刻影响。  

  工业和信息化部财务司副司长、一级巡视员翁啟文表示,智能网联汽车是战略性新兴产业跨界融合的经典应用场景,也是技术创新与金融创新深度融合的综合试验场。智能网联汽车产业投融资应注意三个方面:第一,锚定战略发展方向;第二,选定重点投资领域;第三,深化产融科技合作。  

  赛迪智库工业经济研究所所长关兵发布了《智能网联汽车投资环境和融资水平报告》。关兵表示,未来应加强产融合作,建立多层次融资体系。完善智能网联汽车投融资体系,鼓励企业在科创板、创业板上市。优化间接融资渠道,丰富金融创新产品。  

  新京报贝壳财经记者 陈维城 编辑 徐超 校对 刘军

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