开完Taycan Turbo后,我发现它讨好的是另一群人

开完Taycan Turbo后,我发现它讨好的是另一群人
2021-04-08 10:46:12 SCC超跑俱乐部

“灵魂还在原地,身体已百米开外”,Taycan(配置|询价) Turbo给每一个尝试“地板油”的驾驶者都留下了这样的印象。Taycan刚发布时,国内外媒体对这台车一致盛赞,操控媲美911 Turbo,在电动车上看到了希望云云。当时我看到这些评价也高潮了,心里痒痒,一定得试它。

前不久如愿以偿,一台火山灰漆色的保时捷Taycan Turbo来到了SCC编辑部。从看到它、摸到它,直至开上它,除了新颖的挂挡方式外,Taycan Turbo并未给我带来十分强烈的新鲜感,这说明它还是一台保时捷,同时也符合我对保时捷的一贯感受——初步体验总是平平无奇。想打卡真正的保时捷乐趣,本老司机认为需要里程累积。

于是三天里除了必要的工作和吃饭睡觉,我几乎都在和这台Taycan Turbo相处,去破解800V电气架构、前后双电机、680马力、850牛·米、后桥双速变速箱带来的乐趣。三天后,我的确被保时捷的电动科技“甜”到了,但最终心中的理性盖过了电动化带来的欣喜,Taycan讨好的对象,并不是追求极致驾趣的人。

  • 操控还不完美

此次试驾的Taycan Turbo是该车系的次顶级型号,系统总功率达到了680马力(超增压模式),总扭矩850牛·米,百公里加速仅为3.2秒,动力全数输出时的感受十分恐怖。因为采用前后双电机驱动,Taycan Turbo可以视作拥有恒时四驱,但这并不代表你可以肆意的深踩“油门”,如果地面附着力稍有差异,车尾还是很容易摆动起来的。

除了功率强悍,Taycan Turbo搭载的后桥两速变速箱也起到了关键作用,一挡时借助起步控制系统可提供更高的扭矩输出,二挡则兼具了高效率续航和跑车所需的高极速。在直线上,Taycan Turbo无懈可击,但它似乎只有直线。

Taycan Turbo的弯中表现则不太完美。受制于接近2.3吨的车重,即便使用了前10后4的卡钳,Taycan Turbo的制动反应还是有些延迟,一脚下去后需要等待一个较长的反射弧,最大制动力才能建立。选装碳陶瓷制动盘能尽量解决这个问题,不过对于方方面面都十分均衡的保时捷来说,Taycan的制动表现着实不能让人满意。

而转向手感、车身姿态方面,Taycan Turbo基本做到了保时捷应有的水准,面对弯道,驾驶者依旧可以快速、直接的处理,但过程和911比起来还是差些。

  • 外观比想象中更惊艳

从Mission E概念车到Taycan,保时捷几乎保留了所有设计特征,这是让人意想不到的。Taycan将保时捷的灵魂带入到一个崭新的技术时代,但那些经典元素需要保留和传承。清晰的线条、高高突起的翼子板、四点式LED日行灯、尾部线条及宽阔肩线以上的窄车顶,都是辨识保时捷的重要特征。

更重要的是,车身外部的每个组件在前期都进行了风洞测试,并进行空气动力学优化,这方面的优先级要高于设计,所以Taycan的最低风阻系数仅为0.22。

比设计更引人注目的,是Taycan特殊的声学体验。选装的保时捷电子跑车音效系统是根据电动车的特性量身定制的,这种声浪听起来有点像飞船,而且不仅取悦车内的驾乘者,车外的行人听得更加清晰。走街串巷时Taycan Turbo堪称自带BGM,回头率可真的不低。

  • 保时捷座舱电子化

在内饰设计方面,保时捷将Taycan定义为一款拥有保时捷观感元素的车型,而不是创造一种新设计。它参考了初代911的内饰设计,中控台横向展开,仪表处于中控台的最上方,且拥有低矮的坐姿。

内饰科技感也没有落下。整个仪表台,除了启动按钮和换挡拨杆,几乎找不到任何物理按键,甚至连空调出风口都采用了全电动无叶片式设计,通过主屏幕来控制风向。但这种纯粹的电子化,反而让我有点找不到保时捷的感觉了。

空间方面,如果将前排调至舒适的位置,那么Taycan的后排还是稍稍有些局促的,虽然设计师很有心思的底盘电池组上挖出了脚坑以确保足够的腿部空间,但因为整体造型的缘故,Taycan的后排并不适合长途乘坐,反而它的后备厢空间非常大。

  • 传统大厂,你们准备好电动化了吗?

Taycan Turbo的标定续航里程为450公里,但基于个人驾驶路况、出行环境以及相应的车型配置,这台Taycan Turbo显示的满电续航为390+公里。这个续航满足北京这种大城市1至2天的日常出行,但如果想向稍远的临近城市远足,还是会有些心虚。

购入Taycan车型的客户可享有免费的充电设备及安装服务,家用充电可以将电动车的便捷最大化。但如果你想尝试公共充电网络,起码在北京的体验还不是很好。我最先在保时捷App中尝试了保时捷中心的24小时超级快充,但却被保安拒之门外。之后又体验了公共充电,发现公共充电桩的故障率很高。试驾Taycan的那几天,“在哪充电”成为最困扰我的问题,想要在外安心充电,付出的时间成本比想象中高。

今年,诸如阿斯顿·马丁、宾利等超豪华品牌都公布了雄心勃勃的电气化战略,保时捷的2021全球新闻发布会也阐明了Macan、911等车型在未来的电气化走向,但目前这些传统品牌无一例外都在以产品来推动电动化改革,后市场方面,如充电服务、充电桩覆盖却提及甚少。如果未来想在这类品牌的电动车上获得与售价对应的豪华出行体验,站在用户角度,以用户为本的服务也不能落下。

试完这台Taycan Turbo后,我想起了空中客车的A380,这架空中巨无霸有着无可匹敌的载客量和最大航程,但终因缺乏对航空公司需求的考虑和市场变化,在交付仅仅14年后就宣布停产。

A380来晚了,Taycan来早了吗?作为第一家推出电动车型的超豪华品牌,Taycan为大众集团累积的经验或许更为宝贵,我们看到奥迪已在同样的平台上推出了e-tron GT,宾利也将从中获利。品牌在变革中理应比用户考虑的更加周全,希望他们想用户之所想,不要在Taycan上发生生不逢时的遗憾。

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