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创新还是传承?在保时捷当911设计师到底有多难

创新还是传承?在保时捷当911设计师到底有多难
2020-02-27 22:32:47 名车志

曾有人笑谈,在保时捷设计911是一份好差事。事实上,设计一台911是全世界汽车设计师的梦想。保时捷标杆车型911的设计难度,比在奥运会中获得金牌还要困难。山下周一作为保时捷AG唯一的日本设计师,在上一代997比稿中遗憾失败后,终于在992上实现了自己的梦想。

成为汽车设计师的契机

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1961年,山下周一在东京出生。对立体造型设计颇为感兴趣的他,高中毕业后进入设计学校进修。毕业后进入一家公司,参与电脑和组合音响的设计。

偶然一次机会,山下出差到欧洲学习过程中结识了一位在德国福特工作的日本设计师。第一次了解到汽车设计的山下,忽然对汽车设计产生了浓厚的兴趣,于是他开始给汽车设计杂志寄稿,用一张张设计图传递着自己的热情。

山下想从事汽车设计师,但是已经25岁了,会不会太晚?下定决心之后,山下再次找到那位在德国福特工作的设计师,对方建议他先到Art Center进修看看。

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Art Center College of Design位于美国加利福尼亚州帕萨迪纳,是一家世界知名的综合艺术大学。除了工业设计以外,在电影和摄影等专业也出过不少人才。

想进入学校的话,需要先通过英语考试的同时,拿出包含十件作品以上的作品集以供审查。四年之后,山下在1990年如愿进入Art Center学习。

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当时正是日本车的黄金时代,初代雷克萨斯LS、本田NSX、马自达MX-5都是当时的作品。山下就读的交通工具设计专业中,也有一成学生来自日本。

美国大学分为春秋两个学期,Art Center需要完成八个学期才能毕业。山下因为对欧洲汽车厂商感兴趣,在第四学期之后转学到瑞士蒙特勒分校。毕业后,在向世界各大汽车厂商发送作品寻求工作机会的过程中,梅赛德斯·奔驰正好在横滨创立设计中心,山下受邀进入了日本奔驰。

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山下在奔驰日本工作室任职5年后,被调往德国总部。在德国最让山下感到惊讶的是,同事的工作节奏颇为自我,不像日本那样拼命,而是耐心把工作做好。这也和契合了山下的工作方式。

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随后,山下跳槽到瑞典萨博汽车。北欧有着和德国不同的“空气感”,这也对山下的设计产生了积极作用。萨博900是公司的标杆车型,工作现场非常重视传承它的设计思路。

在保时捷设计911有多难

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2006年,山下正式进入保时捷工作。911 Speedster(997)、初代Panamera中期改款、以及911 GT3(991)、复刻935的前脸设计都是他的作品。

如果说取得设计保时捷911的资格,可以和在奥运会拿到金牌的意义相提并论。那么山下已经拿到过银牌和铜牌了。

在完成Panamera Sport Turismo之后,山下内心只有一个想法,那就是亲手设计属于自己的911车型。

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从1963年以来,911走过了八个时代,而设计过911基础版本外观的人却只有5位。在著名华人设计师赖平打造的第五代996以后,911以间隔6-7年的速度进行换代。准确的说,设计911比参加奥运会更难。

保时捷每一个新项目成立时,设计工作室中的每个人都有参加设计竞赛的权利。设计师需要上交自己的设计方案,随后选中的几组设计将制作小比例模型,再评选出2-3个方案制作全尺寸模型。最终,通过最后一轮审查的设计师也将成为量产车型的设计师。

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实际上,在上一代991的比稿过程中,山下的设计方案曾在最后二选一的阶段遗憾落败。虽然方案制成了全尺寸模型,却没有得到量产机会。

山下回忆:“当时我的设计方案,可以说有些创新的地方,比最终选上的设计更激进。我的上司常说,设计就是传接球。你要把球扔多远,必须先想清楚才行。太近了不行,太远了也不行。这么说的话,我的球扔的稍微远了一些。”

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山下口中的上司正是2004年成为保时捷设计部长,2015年开始成为大众集团设计总监的迈克尔·摩尔。摩尔曾经也担任过911的设计师。说起来摩尔和山下曾经在萨博有过交集,他在任设计总监的下一年,山下也进入萨博做设计。

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对于设计911,摩尔曾和山下聊了自己的想法:

“一款车型的进化速度因品牌定位不同而有所差别。设计师的任务是从专业的角度进行升级和改良,这一点对911来说也是共通的。从现款到下一代、再到下下一代,对设计师来说要做的事情永远也不会改变。但是对拥有悠久历史传统的911车型而言,设计保时捷品牌的核心车型,和设计一台普通车型肯定是不一样的,这点必须承认。”

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1963年德国法兰克福车展上,保时捷初代911 901正式发布。历经50年进化,911从紧凑的车身不断加大,但即使车身尺寸大幅增加,却仍然能一眼看出是一台911。在理解了保时捷的设计理念之后,山下在992车型比稿中终于笑到了最后。

Timeless Machine

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新一代911 992的设计主题是“温故而知新”,将古典与创新精神合二为一。宣传语“Timeless Machine”意为不为时代左右,沿着自己的道路一往无前。

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在新911身上,外观设计师山下最中意的是左右相连的贯穿式后尾灯。它的灵感来源是930和964上出现的“文字”尾灯设计,山下将一字型设计和“日本刀”联系在一起。

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一般来说,线型灯组因为制造技术的原因,一定会加入两个左右的分割线。但是在新款911身上,出现了长达1.4米的一体式尾灯。而且灯组的厚度只有30毫米,这是LED技术进步带来的。

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虽然贯穿式尾灯设计在Panamera和Cayenne上同样能见,很多其他厂商也有类似的设计。但是只有在没有尾门干扰的911身上,才能展现出设计的纯粹。

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车尾是所有911设计师最想挑战,也是最值得挑战的地方。因为911采用了后置后驱的RR布局,所以前轮和后轮的轮距有着很大不同。

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按山下的说法,新911的身材仿佛是从上往下观察猫的形态。992车型同时加宽了前轮,和后轮的宽度几乎一致。让992的车身像可乐瓶一样,强调了曲线美。这也是从930和964上面找到的灵感。

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山下曾听前辈讲过保时捷的设计历史。在设计911 993(1994-97)时,光是油泥模型的后轮眉部分,就花了工匠半年的时间打磨。保时捷匠人的手工艺也是DNA的一部分。无论PC上的设计多么完美,当你把它制成油泥模型时,一定会和脑中的想象存在微妙差别。

山下谈道:“一边想着‘这里的线条太硬了’一边进行修改。将模型和头脑中的想象连接在一起是一个大工程。设计师在处理油泥模型的过程中,用手边触摸边切削打磨而成。911的后轮眉,实际上是用非常复杂的面组合而成的,一定要亲手感受才能明白其中奥妙。”

保时捷的设计哲学

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保时捷的设计本质是什么,换句话说保时捷的造型核心是什么?有很多日本汽车媒体曾问过山下同样的问题。山下总是回答他们:“保时捷有保时捷的DNA”。

保时捷设计总监迈克尔·摩尔认为,对于品牌特征来说设计线索尤其重要。也就是说有明确的战略和DNA。保时捷就是用自己的设计确立品牌特征的。第一步是找出设计的方向性,接下来要敲定详细的设计细节。对于设计师来说,必须要考虑发挥不同车型的特点。

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用电动车Taycan举例,其设计必须在使用保时捷经典设计元素的基础上增加电动车属性。由于战略十分明确,确定Mission E的设计思路并没有花费太多时间。

保时捷品牌自2000年推出初代Cayenne的时候发生了变化。当时保时捷给人的印象只是一家生产跑车的公司,确切的说只有911。但是,当时在高收入消费群体中,开始流行起带有运动元素的SUV。摩尔评论道:“我想购买初代Cayenne的人,大多数是看重保时捷的品牌力,而不是因为觉得它的设计有多么出色。”

对于汽车设计来说,能够准确预知未来的发展方向,给人现代感和潮流感是非常重要的。同时,潜在消费者也能给你带来很多帮助。有人会认为,设计师的工作是向未来投石问路。但消费者才是告诉设计师该把石头扔多远的人。

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保时捷“进化”的设计哲学,强调新旧款车型间存在强有力的关联性。这是设计师这行最大的挑战和课题,也是设计师和艺术家之间最大的区别。汽车设计作为汽车产业中的一员,必须为制造汽车份力,和未来保持恰当的距离是十分必要的。

德国将“传承”放在很重要的位置。不只是汽车,在景观和建筑方面也是一样的。日本将东京表参道的历史建筑全部拆除,建立新的大楼,而德国会考虑在保留外貌的前提下,对内部进行改良提升的方式处理。

对于设计师来说,提出新的想法,创造新的保时捷,就需要努力将边际线尽可能向外拓展。山下在开始新的项目时,首先会回顾保时捷的历史,找出某一项保时捷元素来,那么这是否是正确的方法呢?还是从一张白纸开始,创造一台全新的车。

创新还是传承?在保时捷当911设计师到底有多难

总是回顾过去的话,不一定每次都会顺利。对设计师来说,如果车企想塑造强大的品牌力就必须尊重历史。但也必须在此基础上创造出新的元素。

保时捷创始人费迪南德·保时捷曾说,最新的保时捷是最好的保时捷,这也给了每一位保时捷设计师创新的勇气。

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