埃塞俄比亚航空公司的空难让波音公司正在遭遇其历史上可能面临的最大危机。

　　在印度尼西亚狮航发生空难后，其最畅销机型之一波音737MAX8飞机在不到五个月里发生了第二起坠机事故，创造了航空史上的先例。此前很少有大型客机的同一机型连续以如此相似的原因发生如此相似的坠机事故。

　　这些相似性包括：两架飞机都是投入飞行不久的新飞机;飞机都采用相同版本的控制软件;飞行员都是具有数千小时飞行经验的老手;飞行员都向地面报告了飞机出现问题;飞机都是在升空不久出现问题并导致坠毁;飞机坠毁时都是机头向下俯冲状态……。

　　这种相似性，让即使是外行也很容易做出飞机系统出现问题的判断。事实上，在飞机刚刚坠毁不久，社交媒体就出现了大量猜测，包括对两起空难事故的对比，以及对两起事故可能的共同原因的分析。从调查已经取得的进展看，和猜测非常接近。也就是说，狮航空难的调查结果早已经在专业范围内传播。但波音公司和美国航空管理机构没有就此采取措施，防止类似事故再次发生。

　　中国民用航空局(CAAC)率先下令国内航空公司停飞此型飞机，并且明确地指出埃塞航的坠机与狮航空难具有一定的相似性。形成鲜明对比的是，美国航空管理机构FAA是在总统特朗普直接宣布停飞的命令之后才宣布停飞的。

　　在埃塞航空空难发生几天后，波音公司CEO米伦伯格终于发表了公开讲话，强调安全是波音最“核心”的工作重点，确保安全和可靠的出行是波音一直以来的价值和对每个人的绝对承诺。让人扼腕的是，如果波音公司真的像其CEO刚说过的那样，把安全放在至高无上的地位的话，狮航坠机的问题得到充分解决之前，应该主动提示各已经购买该机型的航空公司停止飞行。如果这样，埃塞航空飞机上的157条生命本该继续他们各自的生活，而不是在巨大的惊恐中结束生命，其中包括8名中国公民。

　　FAA和波音之所以不能在印尼狮航空难之后果断停飞737MAX系列飞机，最直接的原因是，这款飞机对波音太重要了。接连发生空难的737MAX是波音公司最卖钱最受欢迎的机型。在2018年波音生产的800架左右的总产量中，占到了350架。未来6年中还有5000架左右的订单拿在手里。

　　如果波音在狮航空难之后暂时停止这一机型的飞行，无疑将引发已经购买这一机型的航空公司的索赔并影响订单的执行，所以他们选择了做“鸵鸟”，用漫长的调查时间来冲淡航空公司和公众对这一事件的关注。如果不出第二起空难事件，这一对策显然是成功的。

　　就像2009年丰田汽车“刹车门”事件中丰田汽车采取的方式一样，这是一家大公司在遇到重大安全隐患的时候，职业经理人团队通常所能做出的“最理性”的方案。停飞或大面积召回所面临的损失和负面影响是清晰而现实的，CEO直接面临下课风险。而掩盖事实真相和拖延，通过私下的调整和补救措施来防止事故的进一步发生，则有着相当大的蒙混过关概率。

　　而FAA的过分“护犊子”的做法，则另有原因。波音公司在美国经济和制造业扮演的角色绝不仅仅是1000多亿美元营收和每年七八百架民航飞机。更重要的是，波音公司还是全球航空航天业的领袖公司，也是军用飞机制造商之一。