来源：澎湃新闻
出口激增背后，中国车企正面临重新排列的欧洲汽车产业政治格局
10月16日，法国和德国正式确认达成一项汽车工业协议，法国同意放宽2035年禁售燃油车的规定，将目标从减排100%降至90%，剩余10%不再要求制造商承担碳排放抵消义务；作为交换，德国接受了法国在欧盟委员会推出的《工业加速器法案》（IAA）立法中主张范围更窄的“欧盟制造”的定义，将其地理范围限制在欧盟27国及少数有条件纳入的贸易伙伴。这一协议标志着法国在其立场的推进上取得了重要进展。
除了内部的立场协调，欧盟也在试图与中国达成更多贸易管控协议。10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，形成16项成果共识。其中涉及汽车产业的两条是，双方以符合WTO规则的方式就混动汽车贸易达成谅解，并将继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审程序。商务部欧洲司负责人表示，这一结果“有效避免了摩擦升级”。
在这次阶段性的缓和之前，欧盟对中国电动车加征反补贴税的终裁落地已近两年，税率从比亚迪的17%到上汽的35.3%不等，叠加10%基础关税，最高综合税负逼近45%。尽管欧盟政策约束持续增强，但据中国海关总署10月20日发布的数据显示，中国9月向欧盟出口近10万辆混动车，环比增长18.9%，同比增长204.2%。今年首三季，中国向欧盟27个成员国出口约67万辆混动车，接近2025年全年35.6万辆的两倍。关税大幅提升了中国车企整车出口欧盟的门槛，却并未撼动其领先优势。中国车企的着眼点，已经超越了欧盟在边境设置的关税与数量调节措施。
中国车企着眼于把“中国制造”变成“欧盟制造”
比亚迪执行副总裁李柯近日在2026年巴黎车展上宣布，匈牙利工厂将于今年第四季度启动大规模生产，同时在欧盟境内筹建第二、第三工厂，法国已进入候选名单。
奇瑞与西班牙埃夫罗在巴塞罗那合资运营的工厂，今年6月启用新生产线后产能从每小时6辆提升至20辆，最终将实现焊接、喷漆、总装等全工序本地化。
零跑借用跨国车企斯泰兰蒂斯（Stellantis）的西班牙萨拉戈萨工厂下线B10，2026年计划生产9000辆，创始人朱江明明确表示未来海外市场本地化生产占比将超40%。东风也与Stellantis签署协议，计划在法国的雷恩工厂生产新能源车型。
这些动作共同着眼于在整车制造的环节把“中国制造”变成“欧盟制造”，从而惠及欧盟国家更多的利益群体。一辆由奇瑞在巴塞罗那组装下线的新能源汽车，使用Stellantis的供应链，创造的就业与税收都属于西班牙。用西班牙埃夫罗总裁鲁伊斯的话来说，选择中企作为技术伙伴，是为了将汽车领域的新技术和产业经验引入西班牙，并转化为本地工业能力和就业机会。
欧盟围绕如何定义“欧盟制造”的拉扯
对中国车企在欧盟国家“扎根”，欧盟也在试图采取更多的限制措施。
欧盟委员会在2026年3月推出IAA草案，对多个制造业引入本地成分要求，规定公共采购和公共支持计划中必须优先采购欧盟本地产品。尤其是提出拟议中的原产地规则，只有与欧盟签有自贸协定或《政府采购协定》的国家，其企业生产的产品才有可能被视为等同于欧盟原产。
对于电动汽车，IAA的“欧盟制造”不仅限于整车制造的环节。除电池外70%的零部件需在欧盟境内制造且整车完成本地组装的电动汽车，才能获得被认定为欧盟原产的资格，进而参与公共采购、获得政府补贴。2026年9月欧洲议会修正案提出了比原提案更严苛的关于40%产能占比的规则——若某第三国在特定领域的全球产能占比超过40%，该国企业超过1亿欧元的对欧投资须满足外资持股不超过49%、至少60%员工为欧盟工人等条件。中国在电动车、电池领域的全球产能占比远超40%，必然在这一规则的适用边界内。
然而，欧盟内部出自不同的利益考量，对IAA的立法强度分歧重重。
支持IAA采取严格限制条款的阵营核心是法国。法国将IAA视为保护国内制造商免受外部竞争冲击的抓手，主张对“欧盟制造”进行严格的狭义界定，认为采购偏好和补贴必须严格限定在欧盟境内生产的企业。巴黎甚至提出，如果真正的“欧盟制造”能够实现，法国愿意在2035年内燃机禁令上展现灵活性，即用环保议程做交易，换取对法国制造业更有利的保护条件，并且已经与德国达成交易。欧洲钢铁协会（Eurofer）、汽车供应商联络委员会（CLIFA）则是具有代表性的行业推手，甚至主张比现有提案更严格的立法。
同样作为欧盟汽车产业的主导国家，德国原先的立场与法国有明显距离。柏林提出的“与欧洲共同制造”（Made with Europe）替代方案，主张将英国、加拿大、日本、土耳其等与欧盟有自贸协定或关税同盟的第三国视为等效于欧盟境内的产地。其理由也很直接，德国相比于法国更依赖制造业出口，承受不起贸易伙伴的报复。
与法国立场对立更直接的，是共同批评现有提案的爱尔兰、荷兰、瑞典、芬兰、爱沙尼亚与捷克等国，因为严苛的“欧盟制造”门槛对其经济而言只能增加掣肘。虽然立场接近，但是这些成员国的出发点仍有差异。例如，爱尔兰是跨国公司的欧洲总部聚集地，采购和供应链高度全球化；荷兰是全球贸易与航运的重要枢纽；瑞典和芬兰有大量出口导向产业；捷克和爱沙尼亚的制造业则深度嵌入德国供应链。
欧盟工业界也有明确反对的声音。成本上升与贸易伙伴的报复是欧盟跨境企业的普遍担忧。德国工商大会的调查给出了产业界焦虑的量化图景：四分之三的德国跨境经营企业认为法案将产生明显影响，55%预计行政负担增加，42%预计生产成本上升，36%担心贸易伙伴采取报复措施。
欧盟汽车工业做出了直接的回应。据媒体报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）将法案讽刺为“工业行政法案”，批评它加速的是官僚主义。大众、Stellantis、雷诺联名要求放宽“欧盟制造”的认定方式。宝马CEO齐普斯也对IAA给出了负面评价，认为本土采购规则过于复杂，计算过程繁琐并且效率低下，有将欧洲排除在全球创新竞赛之外的危险。
IAA对中国车企在欧盟本土化运营的长期影响
IAA的正式版本仍有变数，但已然是影响中国车企在欧盟本土化运营的长期变量。
IAA目前仍在欧盟理事会和欧洲议会的审议阶段。参照类似战略立法的节奏，2027年能达成最终协议已是较快的速度。若按当前版本通过，IAA对中国车企在欧盟本地化经营的打击是根本性的。一辆在巴塞罗那驶下流水线的电动汽车，如果70%的零部件来自中国供应链，按现有提案的标准，必然拿不到“欧盟制造”的资格——除非中国车企在股权和供应链上都按照IAA做出实质性调整。
但是法德关于原产地规则的交易说明，IAA条款仍在成员国的激烈讨价还价进程中。从欧盟的内外利益格局来看，IAA的第一个生效版本仍然有可能在汽车原产地规则上进行一定程度的放宽。或许可以类比的是，企业可持续尽职调查指令（CSDDD）就对企业的法律义务进行了大幅度的缩减。
在欧盟的治理结构中，重要成员国之间的分歧是行动阻力的最集中体现。除了德国之外，反对现有提案的还有多个其他欧盟成员国，其立场对IAA的讨价还价过程也能发挥一定的影响。与此同时，至少在当前，与中国车企既有竞争又有合作的欧盟整车厂商也支持更加灵活的汽车原产地规则。中国车企在欧盟国家的本土化运营有相当比例是通过与欧盟整车厂商合作进行的，除合资工厂的利益之外，欧洲的整车厂也高度依赖中国的零部件供应链。严苛的原产地规则也将严重干扰欧盟整车厂商的产能布局，缩减其利益空间。
中国作为欧盟最大进口来源国的反制能力，是欧盟政策制定者与企业界在选择立场时必然仔细掂量的因素。如果IAA对欧盟整车厂商在非欧盟国家的产能予以准入，而以原产地规则完全排除中国车企在欧盟国家的产能，中国有足够的工具箱对这种歧视性的做法进行有力回应。欧盟频繁与中国进行贸易政策对话，并且新近达成的共识强调对WTO规则的遵循，都说明欧盟对中欧贸易的重要性，以及欧盟单边措施的必要限度有充分的认识。
但无论原产地规则作何修改，这一类条款都将持续作用于中国车企在欧盟的长期经营。参考碳边境调节机制（CBAM）的过渡期以及扩容进程，在欧盟立法中，相对宽松的汽车原产地规则完全可以在后续的法案修正过程中变得更加严格，以渐进的方式对非欧盟车企施加压力。
事实上，欧盟不仅采取了以IAA为代表的立法行动，同时也已经对一些中国车企提出了技术转移的要求。中国车企面对的不只是一部法案，而是正在重新排列的欧洲汽车产业政治格局。
（黄以天，复旦大学国际关系与公共事务学院副教授，本文为国家社科基金项目“欧美在跨境产业低碳转型中的竞合行为与中国对策研究”的阶段性成果）
