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新快车评 | F1西班牙站:汉密尔顿夺个人职业生涯第100杆

新快车评 | F1西班牙站:汉密尔顿夺个人职业生涯第100杆
2021年05月12日 11:19 新浪网 作者 新快报

  新快报记者 张磊 实习生 卢嘉良 北京时间5月9日晚,F1本赛季第四站于西班牙加泰罗尼亚落下帷幕。汉密尔顿杆位起跑被小维斯塔潘直接超越,后通过精彩的轮胎战术博弈和强大而稳定的追击发挥成功在比赛终局反超拿下第一,夺得个人职业生涯第100杆。小维斯塔潘第二,博塔斯第三,勒克莱尔表现优异带回第四。佩雷兹位列第五,前十名接下来分别是里卡多,诺里斯,塞恩斯,奥康,嘉斯利。

  加泰罗尼亚站这条赛道是F1赛历最均衡的赛道之一,已经作为季前测试赛道很久了,今年因为改建的原因才把季前测试安排在第一站的巴林。

  也正因为这条赛道综合性非常强,每只车队的性能差距在这里会暴露的更为明显。而且这里也是比较难以超车的赛道之一,正赛中需要接近2秒的速度优势才有机会超越。这两个特点导致一般来说加泰的正赛节奏都偏向波澜不惊,甚至乏味,因为大家甚至跑不到一起去。但今年不一样,因为今年红牛与奔驰在争冠的步伐上非常非常接近。

  排位你追我赶

  继上一站后红牛又一次丢了杆位。

  练习赛奔驰就表现出了明显的单圈速度优势,但排位赛小维斯塔潘直到Q2才展现出赛车的真正实力,1:16.9的单圈速度把奔驰拉出了明显差距。正当大家都认为红牛已经控制了场上的节奏时,Q3奔驰的汉密尔顿第一轮跑出了1:16.7的成绩领先,维斯塔潘在第二轮想要翻盘时风速变高让他无法刷新自己的成绩,最后以0.036的差距屈居第二。汉密尔顿拿下职业生涯第100个杆位,佩雷兹带伤出席发挥不佳仅拿下第八。

  正赛策略收网

  正赛除了莱科宁外均用软胎起步,情况实属罕见。这说明了在正赛中超车的困难,所以大家宁愿危及比赛后段的节奏也要用起温更快的软胎来起步。

  汉密尔顿起步反应很快,但是提速却无法媲美身后的小维斯塔潘。在一号弯前后者就已经爬头并把内线牢牢卡死,并完成超越。随后汉密尔顿虽然随着轮胎起温可以把差距牢牢控制在一秒但却无法更加接近前车。赛道特性在这时似乎已经站在了红牛这边。对这点,汉密尔顿在赛后采访中表示:“从数据来看,红牛的赛车在轮胎起温方面更为迅速,进入工作状态会快,但是我们的车在轮胎损耗上则更有优势。”所以在起步时汉密尔顿没有直接进入你死我活的轮对轮缠斗,而是执行车队策略给第三位的博塔斯拉尾流。尽管后者在第三弯就被勒克莱尔超越,然后被卡了半场比赛。

  27圈,领先的小维斯塔潘率先进站。但是红牛的换胎工作显然还没有准备好,当车已经停好的时候左后轮甚至还没有到位,这让他维斯塔潘损失了两秒钟。

  对这次异常的进站,他表示:“工程师在无线电里和我确认前翼的角度,这让我以为我需要进站。”这次乌龙让小维斯塔潘比最佳进站时机早了几圈一停。但考虑到加泰超车困难,轮胎升温较快,以及轮胎磨损掉速明显,早进站相对来说是比较占据主动的选择。所以直到这里情况仍在红牛的掌握。4圈之后,第二的汉密尔顿也随之进站,然后立即展现出强大的追击能力。小维斯塔潘只能加剧轮胎磨损来尽力防守。这时汉密尔顿虽然在绝对速度上具有优势,但是并不足以超车。想要超车轮胎需要更大的优势,但是后追者轮胎消耗往往更大,所以小维斯塔潘只要坚守住一段时间,等到汉密尔顿新4圈的轮胎优势耗尽,情况依然不会有所变化。但是42圈,汉密尔顿果断进站换出一套黄胎来跑剩下的24圈。这时候红牛才发现掉入了奔驰的天罗地网中。小维斯塔潘的比赛工程师直接在无线电里提醒“可能又是一次19年的匈牙利。”

  考虑到小维斯塔潘一停提前了,加上一停换上的中性胎胎磨损剧烈,不太可能计划一停跑完,他一定是想在接近50圈的时候更换软胎跑完比赛。

  但是在这个时间点上汉密尔顿换中性胎进行追击会让红牛必须重新评估进站时机,原因主要有两个,一个是小维斯塔潘已经没有中性胎可用了,这意味着他无法复刻奔驰的策略来直接抵消影响,他有确实有软胎可用但是现在进站跑24圈才能结束这意味着在比赛末尾软胎相比更短的寿命可能无法支撑汉密尔顿的攻势。另一个是博塔斯就在身后8秒钟,如果进站就一定要想办法把博塔斯超越,这又会对追击节奏和轮胎寿命有负面影响。如果在博塔斯身上耽搁太久陷入一打二的局面最后很可能凶多吉少。再就是一停损失的那两秒钟,让预想的二停窗口更是被压缩地已经不切实际。一时之间红牛陷入了僵局,而奔驰的策略已经开始收网了。

  话虽这么说,但是出站的汉密尔顿任务其实很艰巨,他这时与小维斯塔潘的差距有整整24秒,而比赛也就剩下24圈了。奔驰一开始的预测是汉密尔顿将在最后一圈追上小维斯塔潘。但是汉密尔顿出神入化的追进表现把这个结果提前了五圈。60圈,汉密尔顿在大直道上以巨大的速度优势毫无悬念地直接超越最后选择不进站换胎的小维斯塔潘,成功夺回领先并迅速带开,最后取得胜利。

  关于不进站的选择,红牛的顾问马尔科博士表示:“我们知道因为窗口差距和赛道特性常规进站换软胎能够获胜的可能性较低,所以本来是打算等待安全车给予进站窗口的。”这种话听起来和打算等待天上掉馅饼没两样,虽然F1里不能说这种期望是错的,尤其是有数据背书的情况下,但是作为一个打算争夺年冠荣誉的车队,我还是希望红牛能够向奔驰学习一下策略厚度。

  红牛和它一如既往的二号车手

  二号车手的问题是老生常谈了。奔驰的博塔斯这站表现并不亮眼,最后他得靠进展策略才能翻掉本来不可能和奔驰竞争的的勒克莱尔,在车队指令他给身后汉密尔顿让路的时候他反倒是拼得挺积极的,当然这是另一个问题。我想说的是尽管如此,相比红牛的二号车手佩雷兹他今天依然至少可以给奔驰提供一些战术选择。而佩雷兹只能在远远的后方被迈凯伦的里卡多卡住了大半场比赛,不是赛会“小小的帮助”也许一直都没法超过去。这样的表现相比之下已经快要差出差强人意了。

  “我们需要佩雷兹来填补战术空缺,这样奔驰就无法使用本站的策略,”红牛的领队霍纳表示。自从2018赛季后里卡多出走,补上来的每一个小维斯塔潘的队友都难堪大任。对此猜测有很多,号称最短生涯红牛二号的嘉斯利直接写了一篇文章表示红牛内部的资源偏袒是二号车手难以找到状态的重要原因。但无论如何,红牛如果解决不了这个问题,今年争夺车手冠军还有点机会,车队冠军趁早忘了吧。

  这次倍耐力给出的策略预测事实证明比较靠谱,二停最后是主流的跑法。不过F1官方给出的“具有挑战性”的一停策略最后也坑了些队伍。

  比如Alpine。排位赛本站Alpine双车Q3,奥康更是勇夺第五。但正赛就是因为这个一停策略最后节奏实在没法看。奥康好歹一停能够撑完,尽管最后三圈被二停的嘉斯利追了16秒,最后二人差距只有0.19秒,这还是嘉斯利犯了一个无厘头的错误吃了5秒处罚和车队一个6.7秒的换胎。而可怜的头哥就别提了,最后已经掉到跑不过威廉姆斯的的速度区间里头了,逼不得已在最后5圈换了套红胎,好歹不至于掉到末尾。当然二停也不是万事大吉,阿斯顿马丁的两位车手二停都来得太早,第二套轮胎只跑了17圈,而且第三段也只能用旧红胎跑,结果自然是最后阶段无力防守丢失位置,威廉姆斯的拉塞尔两次进站都过早,最后节奏已经掉到全场最慢,拉塞尔三年来的首分希望又一次消逝在风中。

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