2021世界人工智能大会将于7月8日正式开幕。智能网联汽车自动驾驶应用体验是今年世界人工智能大会上的亮点之一，证券时报记者7月5日探营时获悉，自动驾驶载人接驳、自动驾驶泊车、自动驾驶配送、自动驾驶清扫等一系列应用场景将在世界人工智能大会现场一一落地。

一辆辆加载着传感器和激光雷达的车辆，即日起已在世界人工智能大会场馆周边2.8公里的开放道路上测试。证券时报记者现场体验发现，安全员双手置放在方向盘下方，车辆缓缓行驶在开放道路上，前排座椅背面的交互屏即时呈现着车辆的速度、行驶轨迹、周围的车辆、行人、红绿灯、斑马线、围栏等信息。

探索自动驾驶汽车的新商业模式

2021世界人工智能大会构建世界AI+交通特色应用体验区，支撑自动驾驶汽车重大会展活动集中展示，新技术/产品发布以及自动驾驶新商业模式落地实践应用，亮点包括在展会期间基于开放道路的载人应用体验；集中展示面向自动驾驶载人、载物、清扫、零售、巡逻、自主泊车等多应用场景的落地以及构筑自动驾驶展示“新”窗口，加速人工智能技术在汽车上的应用，助推自动驾驶汽车早日实现产业化。

上海市智能网联汽车创新中心总经理左伏桃接受证券时报记者采访时表示，2021年世界人工智能大会自动驾驶应用体验活动将集中展示国内自动驾驶全产业链的技术水平以及自动驾驶实际落地应用上的新突破。

“展会期间将开展基于开放道路的载人应用体验，探索自动驾驶汽车新商业模式 。”左伏桃向证券时报记者说。

其中，商汤AR自动驾驶导览小巴将在2021世界人工智能大会期间首发首展。通过AI+AR的可视化方式，商汤AR自动驾驶导览小巴能将园区实景进行实时的风格化处理，展示未来城市的产业发展、科技文化等。

商汤智能驾驶研发总监李怡康接受证券时报记者采访时表示，商汤AR自动驾驶导览小巴首发首展后将对外销售，适用于低速场景下的接驳，主要面向园区和景区的场景。

“依托世博地区示范应用开放道路，与社会车辆交互，以展促应用，推动智能网联汽车‘新’商业模式落地。”左伏桃向证券时报记者表示。

据悉，世界人工智能大会自动驾驶应用体验活动展示企业共有20家，其中13家自动驾驶企业，7家关键零部件企业，车辆数46辆。

在46辆车中，开放道路自动驾驶应用体验车辆26辆，其余车辆将进行静态展示。比如，威马将在世界人工智能大会上展示自主泊车功能，该公司产品规划经理杨荔接受证券时报记者采访时表示，搭载无人自主泊车功能的威马W6已经量产，目前开放的是有固定停车位的自主泊车，第三季度将开放非固定车位的自主泊车功能。

上海或探索开展无安全员测试等试点

人工智能在汽车领域的应用是全球创新热点和未来发展的制高点，而丰富的应用场景、成熟的产业链条，使得我国智能网联汽车的发展处于全球领先地位。

以上海为例，早在2018年3月，上海就发布了第一版的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，在全国率先实施了智能网联汽车开放道路测试。2019年9月，修订发布《上海市智能网联的示范应用》，率先了开展了载人试验的道路测试，模拟载人的出租车场景落地。

“载人应用方面，截至去年底，仅上海嘉定就已完成了1万人的无人出租车的接送体验服务。”上海市智能网联汽车创新中心战略规划高级经理谢益林接受证券时报记者采访时透露。

目前，上海已给24家企业发放了184张牌照，包括道路测试和示范应用，企业的多元化、企业的数量与车的数量，在全国都居首位。

上海市经信委相关负责人今年2月份在上海市政府新闻发布会上曾透露，上海正加快修订智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法，研究在上海特定区域内开展政策法规创新，针对企业诉求强烈的高速高架测试、无安全员测试、商业化运营等开展试点工作。

一位知情人士向证券时报记者透露，“去年起已进行了多轮行业意见征集，估计今年三季度将会正式报批。”

据透露，修订后的智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法或将有四大亮点：一是在在现行管理办法基础上增设了无人测试（无驾驶员测试），车内没有安全员，只有远程监控平台等系统保障；二是无人配送和无人清扫等轮式机器人，也被认定为智能网联汽车的范畴，可单独在园区等区域给予许可；三是开放高速高架测试，高速高架上车辆比较密集、速度快，一旦出问题带来的损失更大，因此需要试点高速高架测试；四是示范运营，比如无人出租车，在人们体验中进行小范围的收费，打磨收费模式，意味着从关注技术端到关注商业模式的合规合法。

智能网联汽车技术等仍需突破

谢益林向证券时报记者表示，自动驾驶从企业层面来看，主要包含产品和服务两类，其中产品端主要力量是传统车企以及新增造车新势力，侧重于整车制造，它们把现有产品比如传统汽车、新能源汽车改变成智能网联汽车，同时还有一些上下游企业，与传统车企合作，共同开发前端以及零部件等；服务方面包括输出自动驾驶解决方案等。

“智能网联汽车领域未来发展仍需在政策和技术两方面有所突破。”谢益林接受证券时报记者采访时表示，其中，政策方面，法律法规层面，国家上位法对智能网联汽车的许可还在持续推进，还没有一次性全部打开；监管层面，无人驾驶汽车的驾驶主体不是人，是系统和机器，如何监管仍在探索，比如，现在车辆在路上出了事故，交警去现场处理，但无人驾驶汽车，交警去了也无法处理，保险以前是人身伤害险、意外险，无人驾驶汽车可能是产品险；行业层面，新生事物从开始探索到应用，都要经过长时间的融合，目前来看，智能网联汽车在发展过程的成本并不低。

技术方面，智能网联技术还处在小范围测试阶段，如果大面积商业化落地还面临着不少卡脖子技术。

“技术包括智能感知、决策和执行，比如自动驾驶CPU处理的算法、算力以及芯片制造等方面都需要技术突破。”谢益林说。