新一代Panamera试驾完了，信息量很大，光一个主动悬挂其实就可以讲一天，但一天还要试驾好几款车，听技术，拍摄[二哈] 保时捷其实不是一个擅长说故事的品牌，他的故事大部分来自客户感知和赛道成绩。这点应该向新势力学习。

因为有保密协议，基于目前已解密的信息可以说一些内容。关于底盘的研发，保时捷非常重视，也极为强大的，所以也会用上很多最新的技术，包括PDCC ，上一代帕美的三腔空气悬挂等等。这代底盘有什么新东西？双腔双阀空悬目前是量产车里唯一使用车型，国内新势力刚进化到双腔单阀，三腔还没上就已经淘汰了，当然相信之后也会赶上。另一个大亮点就是全新推出的包含电子液压泵的主动悬挂。

这个悬挂保时捷研发的时间是 6 年，也就是在上一代Panamera 发布后没没多久，已经拍板确认要用这个技术了。由供应商提供初始技术（我猜是ZF），告诉厂商这个悬挂能干嘛，保时捷需要把这个悬挂整个定义到合适的产品中去。每个模式下的状态，高度，反应速度，动态响应，舒适性，赛道适用性等等非常复杂的参数和设置需要厂家用自己的经验去重新定义，同时还要和最新的空气弹簧技术结合起来，这是考验每个厂家实力的时候。

这其实也是为什么至今我们都没有看到电子液压悬挂更多的量产。因为你要找到合适的车型，你要有丰富的经验和强大的调教能力，成本，耐久，质量也要符合量产要求，最后董事会也要批准。所以我们看到奔驰的GLE，GLS(配置|询价) 迈巴赫，奥迪 A8都有类似的量产系统，电子液压泵也有应用，但是仅仅能实现 PAR系统其中一个或两个功能。以上的主动悬挂和purosangue 我都试过了，而 PAR 绝对不一样，现在只能说这么多[允悲]

保时捷 PAR 系统可以实现舒适和运动两种性格，这种定义和保时捷的大型车型是比较吻合的，因为跑车对于舒适性的要求比较低，而且还有尺寸的限制。PAR系统可以独立控制四个车轮，在舒适性方面可以隔绝车身震动，可以控制车身平衡，可以在弯道像摩托车一样倾斜，也可以抑制俯仰和点头，再加上大家看到的迅速提升车身的舒适进入等等功能；而在运动性方面，因为PAR 可以调节每个轮子的载荷，所以理论上这台车的抓地力是可调节的，这给车辆动态提供了广阔的空间，在一些模式下抓地力可以更大，让车辆更加稳定并提升动态性能。400V 电气系统的加入也让这一切的实现变为可能，整个系统响应速度比之前 pdcc sport 快了好几倍，每个避震可以在 50毫秒内提供 1000 公斤压缩或回弹力。

可以看到，供应商的技术现在已经有了，但是要真正把它实现有效的多功能的量产，保时捷是第一家，目前可在 Panamera混动(配置|询价)车型和新 taycan(配置|询价) 上进行选装。我们也看到比亚迪仰望 U9，包括将来蔚来的ET9 也使用了主动悬架技术，当然也期待他们的最终表现究竟如何。

详细的信息可以等到 3 月 14日 视频解密！

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