文 | 阿　晖

在陆续卖完了自己所有最值钱的资产之后，曾经在国内汽车业红极一时的夏利汽车，终于要告别历史舞台了。作为A股上市公司的天津一汽夏利汽车股份有限公司（

*ST夏利

)，9月17日发布了《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》，根据报告书内容，鉴于拟出售资产整体经营状况不佳，经各方协商且参考经国务院国资委评估备案的拟出售资产评估值，一汽夏利拟将相当于目前所有资产和负债卖给一汽股份，作价仅为1元。

在所有资产出售和重组顺利完成之后，*ST夏利将向中国铁物、铁物股份等发行股份购买注入新的资产，上市公司的控股股东将发生变更，主营方向也将变更为以面向轨道交通产业为主的物资供应链管理及轨道运维技术服务，以及铁路建设等工程物资生产制造及集成服务业务。这也就是说，一汽夏利将告别汽车整车制造和销售业务。

挥一挥手，不带走一片云彩。夏利汽车以“一元卖身”的方式，了结了自己。而夏利汽车从辉煌到没落，终至消亡，其实也怨不得别人，今天的下场是其不思进取，“混吃等死”导致。

曾经辉煌的“国民神车”

夏利的名字有“华夏得利”的寓意，由此也可见这款车型“国民车”的定位。作为我国最早的轿车品牌之一，三十年前，夏利曾经风靡全国，连续18年占据销量冠军宝座，还是第一个出口到美国的中国

轿车

品牌，称得上是“国民轿车”的鼻祖。1986年9月，引进日本大发汽车Charade车型，以“全散装件”方式生产的第一辆夏利下线。1990年，第一辆三厢夏利下线，售价10万元，成为极少数消费者才能拥有的“奢侈品”，对于大多数老百姓来说，夏利是他们的梦想。随着消费者水平的快速提升，夏利不仅成为了很多家庭的私家车，也成为了全国各大城市的出租车。一汽夏利统计数据显示，1996年，国内有8成以上出租车为夏利车型。2000年前后，夏利在出租车市场的份额依然高达40%左右，在北京更是高达70%。在街上满街跑的红色夏利出租车，是人们对那个年代的深刻回忆。可以说，老一辈的消费者对这个知名度很高的民族汽车品牌还是很有感情的。

2004年，夏利产量突破100万辆，成为第一个产量过百万的民族轿车品牌；2005年底，夏利成为国内第一个年销量突破20万辆的轿车企业；2011年，一汽夏利年销量达25.3万辆，营收99.54亿元，创历史巅峰。在与合资以及外来品牌的竞争中，以夏利为代表的自主品牌至少在经济型轿车领域取得了绝对领先的位置。但是就是这样一个“起了个大早”的品牌，在巅峰之后却迅速划出了一道向下急剧坠落的曲线。

从2012年至2015年，一汽夏利的年销量分别为18.5万辆、13.5万辆、7.2万辆和6.4万辆；2016年一汽夏利的累计销量仅为3.7万辆。从2019年6月起，一汽夏利整车生产停滞，公司2019年度汽车生产量为1186辆，同比下滑81.4%；销量为4023辆，同比下滑93.69%。

不思进取陷入连年亏损

从夏利2000轿车，到后来的夏利骏雅、绅雅，以及夏利N3、N5轿车等，一汽夏利给人们留下了很深的品牌印象，但随着自主品牌的崛起、合资品牌的价格下探，市场竞争使天津一汽夏利的局面急转直下，自2013年业务开始大幅滑坡后，连续出现大额亏损，在危机的泥沼中越陷越深。

夏利品牌的红利及老本已然被吃光舔净，一汽夏利曾意图用全新的品牌来挽回局面。在2017上海国际车展期间，一汽夏利发布了一个名为“骏驰计划”的全新品牌计划，打出了名为“骏派”的品牌。此后，新款骏派D60、骏派A70E等新车也陆续推出。为了专注发展“骏派”品牌，一汽夏利不惜在2018年将夏利车型暂时性停产。一汽夏利内部人士甚至称，“我们现在都尽量不提夏利，对外是天津一汽。”当时一汽夏利的高管表示：“夏利品牌有着深刻的传统烙印，与现在的汽车市场需求发生了一定的背离。所以，我们选择将其放置一段时间。我称之为‘雪藏’。”夏利的暂时停产，却一停就此长眠。然而，可悲的是，骏派车型也并未在市场上掀起多大的浪花。

对于陷入亏损窘境的原因，一汽夏利其实并非没有认识。2018年4月20日晚间，一汽夏利针对深交所的《年报问询函》的回复，曾给出了答案：“公司也存在对国内汽车市场认识和前瞻研究不够，自身产品开发、营销能力和意识、品牌塑造能力不强等问题，导致近年来，在经济性轿车市场快速萎缩的背景下，公司产品升级和结构调整的步伐未能跟上汽车市场消费升级快速变化的需求，公司产销规模、盈利能力均出现较大幅度下降，扣除非经常性损益的主营业务利润处于亏损的状态。”然而上述的这些问题，在一汽夏利身上并未发生什么改变。曾有业内人士分析，在2002年天津夏利与一汽重组后，企业的经营发展受限于一汽集团制约，没有了独立的决定权。这导致了夏利走向下坡路。夏利融入一汽体系后，就被钉在了经济型低端市场上。

不过在外界看来，这只是一种“甩锅”的说辞。要说“低端”，当年的吉利更低端，比亚迪也好不到哪去。事实是，市场一发生变化，竞争一开始激烈，夏利就抓瞎了，完全没有应变能力，只能背靠着国资的背景“混吃等死”。

甩卖资产“续命”终无果

在2000年到2011年间，夏利虽然比较辉煌过，但净利润最高的2003年，也就净赚3.5个亿。从2012年到2020年上半年，一汽夏利的扣非净利润连亏8年半，6个年度亏损在10亿元以上，合计亏损超过100亿元。从2015年至2018年，一汽夏利将其旗下内燃机制造分公司、与动力总成日常生产制造相关部分、一汽华利、一汽丰田等资产相继转出，进而换取资金避免被退市。通过变卖资产等方式，夏利还是勉力在中间几年做到报表上的净利润为正。原本一汽夏利持有一汽丰田30%的股权，一汽丰田良好的业绩，一直是一汽夏利的“利润奶牛”。但在巨额亏损的压迫下，这30%的股份也被一汽夏利分别以25.6亿元和29.23亿元的价格，分为两次转让给一汽股份。在无资产可出后，一汽夏利也曾试图布局新能源发起自救，选择与造车新势力合资。2018年9月，一汽夏利发布公告称：公司将以1元的价格将全资子公司天津一汽华利的100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司（拜腾汽车母公司）。在1元获得一汽华利造车资质的同时，拜腾还连带“收购了”华利8亿元债务，以及拖欠员工的5462万元薪资。

2019年9月，一汽夏利宣布以合资的形式，用5亿元资产和一汽夏利的造车资质换取与南京博郡汽车合资公司的19.9%股权，与南京博郡新能源汽车成立新能源合资公司。博郡此举为曲线获得生产资质除了一汽夏利的相关债务（约4.1亿元）将全部转移至合资公司，博郡还要为其出资20.34亿元现金。但夏利没有想到的是，拜腾与博郡先后陷入停摆困局，相关资金和债务的承诺也并未完全兑现。至此，一汽夏利寄望造车新势力的愿望也全部落空。当变卖完了几乎所有值钱的资产，一汽夏利最终只能把自己最后的这副孱弱不堪的小身板，插上“1元”的草标，把自己埋葬。

卖完所有资产的一汽夏利，已是空壳公司。虽说*ST夏利会发行股份，重新注入资产，但是这已经是另一个资本故事，与汽车没有关系了。