上周末，我参加了梅赛德斯.奔驰EQC从重庆到丰都南天湖景区的一次试驾活动。至此，奥迪e-tron(配置|询价)、宝马iX3、奔驰EQC这三家一线豪华品牌的新能源纯电动SUV车型我都有过不下400公里的试驾体验了，也对它们各自的“秉性”有了一定的认知。那么话不多说，我现在就来谈谈奔驰EQC相较另外两款车的一些特别之处。

双电机730牛米大扭矩，上山路上轻松跑到90km/h

我们这次试驾活动的目的地南天湖景区位于重庆丰都县，与武隆仙女山仅一山之隔，有着1800米的海拔，属于典型的高山湖泊，去到这里，跑山自然是少不了的。而在跑山过程中奔驰EQC所表现出来的动力水平以及输出质感，着实给了我不小的惊喜。

首先要说的就是，我驾驶这辆奔驰EQC 400 4MATIC搭载了前后双交流异步电机，功率300千瓦，扭矩730牛米，比奥迪e-tron和宝马iX3都高出不少。在上山路段即便是选择舒适驾驶模式，也能在并不算长的直道上轻松将车速跑到90km/h。并且由于电动机动力输出无须等待变速箱换挡和转速攀升的特性，所以动力响应非常直接，电四驱系统的加持也丝毫不会让车轮出现打滑，脚到速起，得心应手。要不是因为车上还有其他乘客在睡觉，甚至我会在山路上将其跑过100km/h，那种感官上的爽快感真的很难让人想象。

当然，我是在试驾，如果对向有来车，车队的前方车辆是会用对讲机及时提醒我们，安全是比较有保障的，并不建议普通用户这样驾驶，我只是想告诉大家这款车的动力水平在什么级别。相信一般用户也不会这样去做，而更在乎的还是动力输出的质感，在这方面，奔驰EQC的表现同样优秀。我特意试了试，用方向盘后的拨片将其动能回收模式调节到-20的数值上，也就是一档，在每次“收油”后车是能靠着惯性滑行的，但略微也有点类似于我们自己靠轻踮刹车去控制车速的感觉。再加上这款车有怠速蠕行，所以在行驶过程中甚至是在上坡路段低速缓行时，踩踏“油门”和刹车踏板的频次就会比其他车低很多，正常驾驶时的体验感也会非常好。

所以就动力表现和输出质感而言，我觉得奔驰EQC是我开过这三辆一线豪华品牌新能源纯电动SUV中最好的一辆。

低重心带来了良好的操控性，不像SUV更像是轿跑

能让我在去往南天湖的上山路段动不动跑上90km/h，奔驰EQC除了强劲的动力输出之外，其操控表现也给予了我很大的信心。是的，你没有看错，我说的就是这辆车重2吨多的电动中型SUV操控性很好。

这里要说的是，奔驰EQC的离地间隙在所有SUV车型中属于偏低的一类，1923mm：1622mm的车身宽高比也比宝马iX3和奥迪e-tron都要大，呈现出了相对低趴宽扁的车身姿态。因此，奔驰EQC的电池安放位置也会相应地更低，车身重心就格外低矮。在山路上疾驰，只要不是太急的弯，入弯前松开“油门”踏板，就靠前面我说过的动能回收一档充当“踮刹车”减速的效果，就能轻松将车头切入弯道，出弯后直接“给油”，车身就会按照脑中预想的轨迹冲出去。整个过程当中，我都是将方向盘打到一个预估中的角度，基本不用修正，而是用脚下踩踏“油门”的深度调整就能实现对车身走位的控制，让车在不越线的情况下又快又稳的行驶过弯。

不得不说，奔驰EQC上这套电四驱对于前后轴及两侧车轮之间的动力分配极为细腻，车轮的抓地效果也很棒，所以在攻弯时就赋予了车身尤为优秀的一体感和寻迹性，让车像在“预设”的“轨道”上行驶一般，丝毫没有一点笨重的感觉。另外，在通过弯道时，这辆奔驰EQC的悬架支撑表现也颇为出色，侧倾被抑制得相当到位，出弯悬架的复位及时且难以察觉，很少出现转向时离心力所造成的拉扯感，操控表现超乎了我的想象。所以说从一定程度上讲，奔驰EQC的驾驶特性其实更像是一款带有四驱系统的性能轿跑，而不是SUV，而它的四驱系统也不是为了提升通过性能而存在的，而是提升公路操控性。

悬架的滤震舒适性还不错，极致的安静令人印象深刻

可贵的是，在日常行驶时这辆奔驰EQC时，其底盘悬架的滤震效果也颇为不错，能较好地吸收来自路面的冲击，传递到车内的震动和噪音都非常小，并没有因为出色的操控性而牺牲掉舒适性，并不是那种邦邦硬的感觉，十分神奇。究其原因，我想还是因为超低的车身重心让奔驰EQC的电池组形成了类似于摩天高楼中置重垂稳定装置的效果，让底盘悬架能在电池组的惯性势能下同时达到中和震动和提升行驶稳定性的效果，设计理念之先进、调校功底之深厚可见一斑。

说到这里，这辆奔驰EQC更令人印象深刻的则是其行驶时的静谧性。就这样说吧，我此前开过的电动车，包括奥迪e-tron和宝马iX3，在加速时或多或少都是能听到一些电动机运转高频啸叫声的。而驾驶这辆奔驰EQC却真的很难听到，几乎就没有，无论是高速巡航还是急加速，车内都始终能保持安静。或许有人会觉得这会让人感到不适应，但在我看来这却十分符合奔驰用户从容淡定的性格特质，就这样不露声色地行驶在宁静祥和的南天湖畔，与微风、流水、水鸟和谐共融，才是他们所追求的意境和购买新能源纯电动SUV车型的初衷所在。

只是有一点需要注意，也正因为奔驰EQC行驶起来不露声色的特性，人自不自然就容易将它开快，再加上这款车相对其他SUV车型车身重心低、离地间隙小，并且并没有配备可实现底盘升降的空气悬架系统，不能调节底盘高度，所以在通过较大的起伏路面时一定得小心行驶，以免磕碰前唇或造成托底。

写在最后：可能有朋友会说，试驾电动车，你怎么不说说续航表现呢？确实不好意思，各位，就这次我试驾的情况客观来说，个人认为奔驰EQC与我此前试驾的奥迪e-tron和宝马iX3相比，其优势主要集中在驾驶操控体验部分，续航表现并不是它的优势所在。所以续航表现我也会说到，只是放在了文末。

拿本次试驾的情况而言，我们从重庆主城江北区金源广场到丰都县龙城大道陈蹄花共153公里车程（上山路段因为一直在测试动力，开得比较反常态，所以续航消耗会比较大，再加上下山时车辆必然会因为动能回收进行反向充电，所以从丰都到南天湖景区这一段的能耗并不具备参考价值，没有统计在内），车上三男一女共4个成年人，其中我的体重是200斤，全程开空调。早上9点出发时表显续航剩余里程是380公里，在涪陵西停车区休整30分钟，11点30抵达时丰都龙城大道陈蹄花时表显剩余里程是233公里，行驶用时2小时，平均车速76.5km/h，消耗147公里续航，还略少于实际行驶里程，可见其续航很准很实不存在虚标。

如此看来，就这款奔驰EQC 400 4MATIC标定415公里的续航里程而言，个人认为只要不是在极端严寒地区使用，其续航已经比较够用了。毕竟会用五、六十万购买豪华品牌纯电车型的用户，家里也绝不可能只有一辆车，购买新能源纯电动车也就是满足半径200公里以内的出行，反而更在乎的还是其新鲜、出众的行驶品质。所以从用户需求上讲，这辆奔驰EQC 400 4MATIC的综合表现是能够让其目标用户群体感到满意的。