大家好，这里是《ams挠车》，我是不恰饭不吃肠的大猫。借着居家隔离还没结束的工夫，再来填之前节目里挖过的坑——去年9月静态体验别克威朗Pro的时候提到的，唠唠通用（GM）集团各种车系的家族史。

想来当时真是年少轻狂不懂事，光是近代通用集团「一车全通用」、旗下多个品牌「同享一车」、换代改车系定位、炒车名冷饭，就不是一天能聊完的，更别说上古时期一大堆子品牌的倒闭、合并、换名……鉴于坑挖得实在太大，我也就随性聊了，篇幅有限，能说多少是多少，实在说不完，就分成几篇，下回分解吧。

世纪、君威(配置|询价)和君越(配置|询价)

我家第一台车是2002年购买的别克第6代Century世纪，这款车由当时成立不久的上汽通用在1999年引进国内。2015年我回国之后，出于特殊的别克情结，也给自己购买了一台第 3代LaCrosse君越。

从GM全球的战略部署来说，君越都是世纪的正统「后继车系」；世纪于2005年正式停产退市，君越正好从2005年接班，算起来也是正正好。

2002别克世纪

2016别克君越

那么问题来了：和第6代世纪共享W-body平台的第4代君威Regal，它的美国版本，里外里长得跟世纪一模一样，算是咋回事呢？君威从第5代开始，为何画风突变，从「美系大船」直接变成了设计上颇具欧系风格的、清爽的轿跑车呢？君越出现之后，君威和君越的定位关系发生了怎样的变化？

第4代别克君威

第5代别克君威

这些问题令当时几乎毫不懂车的我十分好奇。后来经过亲自翻阅大量史书典籍，总算理清了头绪——第4代君威和第6代世纪的关系，就好比讴歌Integra和本田Civic，前者比后者配置和定位略高一丢丢；第5代君威并不是北美别克牵头开发，而是通用旗下的欧宝Insignia换标而来；君越替代第4代君威，二者原本应是同级关系，经过一轮换代调整，君威成为了君越的「小弟」。

欧宝Insignia（第5代别克君威原型车）

够乱了吧？别急，更乱的还有的是，比如传奇的别克LeSabre车系（别克全尺寸豪华轿车，历经8代，2005年退市）。闲暇之余，我经常研究通用旗下各品牌各车系家族史来锻炼脑力，跟朋友吃饭也经常聊这个话题，每次总要感叹：通用集团里面搞市场的这帮人，真的是个顶个的鬼才。

「全球化」和「大杂烩」

通用集团体量非常大。在发展过程中，随着规模的不断扩张，自然需要把车卖到世界各地。除了最初的别克、Oldsmobile、凯迪拉克、雪佛兰、GMC和Pontiac等等几个品牌外，通用也收购了大量有影响力的车企，其中不少来自美国外其他具备成熟汽车市场的国家。

通用集团旗下品牌（极不完全的展示）

和不少人固有思维里「我收购了你，你就名存实亡了」不同，通用集团完整保留了这些车企的品牌特色、设计风格、技术路线和产品线布局；而这些各国车企的加入，也使得通用集团能够按照全球各地区的市场特点与需求，将各国的「血统」杂糅到一起，做出适合目标市场的产品，再冠以不同的品牌Logo和车型名称进行宣发。

比如初代大宇Lacetti到中国被改成了别克凯越，换代又摇身一变成了雪佛兰科鲁兹；比如第3代霍顿Caprice到中国更名别克荣御，第4代又改叫别克林荫大道；还比如南美销售的雪佛兰N400 Max，其实是五菱宏光V的换标版本；以及曾在国内同台销售的雪佛兰迈锐宝和迈锐宝XL，其实都是Malibu迈锐宝，只不过前者是上世代的，后者是本世代的……

2004别克凯越

初代大宇Lacetti（原型车）

2010雪佛兰科鲁兹

第2代大宇Lacetti（原型车）

2010 别克林荫大道

第4代霍顿Caprice（原型车）

雪佛兰N400 Max

五菱宏光V（原型车）

这种特殊的全球化战略，就导致我们选购通用集团旗下车型的时候，绝对不能只靠看车标，就判断一款车的家族国别和技术路线——很可能哪一款带着美系品牌Logo的车，追根溯源之后发现，其实是德国或者韩国货。

而且，你也决不能在彻查了某车系本世代的根源之后，就想当然地认为，它的换代产品仍然是同宗同源——比如别克君威，直到2006年都是美系车，后来换了代，它就成了德系车。

倒不是说这种策略有什么不妥，只是这样的做法会显著提升普通消费者对通用旗下车系的理解成本。君威换代从美系变成德系车，不仅样貌大改，主观驾驶体验和行驶品质也有翻天覆地的变化，「大沙发」座椅和「美式大船」的悬挂调教取向全都不复存在，只剩下名字没变。对普通消费者而言，这件事相当离谱——就好比下一代iPhone突然改用Android系统，或是下一代宝马M3定位大型豪华轿车，那样离谱。

「杂糅」久了，也就成了「大杂烩」。想来如今汽车行业在设计上呈现出如此「全球同质化」的景象，美英法德意日都不再具有明显的国别派系设计风格，通用集团绝对是担当了时代先锋。

起名字是为了爽

一来是随时机动、动辄颠覆性调整的产品线定位，二来是各个子品牌在「实车」和「命名」上的严重不统一，这已经够要命了。更令人头大的是，作为一个美国传统造车企业，通用历来不喜欢用「条理逻辑清晰的方式」来给旗下品牌的产品线定名。

那什么是「条理逻辑清晰的方式」啊？

比如喜欢处处彰显自己理性严谨按部就班的德国车企们，ACES、1357、3468，给你排得明明白白——7肯定比5大，所以5系不如7系高级。有条理、有逻辑、符合直觉、理解成本低。

美国人就不一样，比起彰显理性和严谨，他们更愿意给车赋予感性意义，表达自己的态度。这份态度同样体现在车辆的产品形态上：50、60年代百家争鸣的时候，德国人造的车都是偏实用的小方盒子；美国人仗着自己地大物博，那是恨不得把火箭头往自己车上安，车子动辄5米好几长，内部空间没比德国小盒子大多少——要的就是这个范儿。

1972 宝马 New Six（车长 4.7m）

1973 别克 LeSabre（车长 5.76m）

所以美国人给自己的车起名字，也是以「耍范儿」为首要目的：别克Roadmaster（路霸）、福特Raptor（猛禽）、Pontiac Firebird（火鸟）、道奇Hellcat（地狱猫）；

当然还有一些体现美洲本地文化的：凯迪拉克Eldorado、雪佛兰Colorado、雪佛兰Bel Air之类，不是古代传说，就是真实地名。

可关键是，你名字起爽了，我不好认啊，鬼知道Riviera、Park Avenue和LaCrosse哪个更高级？

再者说，有范儿、有意义、又能体现厂家想表达的车型性格，又不能太晦涩，这词儿一共没多少，车型级别也就那么几个。每做一个新车系就换一词儿，总有换不动的那一天。

怎么办啊？炒冷饭呗。

把老车系「复活」

应该说，上汽通用旗下虽然没多少血统纯正的美系车，却充分继承了底特律的历史底蕴和「拿样儿」精神。像2016年上市的雪佛兰Cavalier科沃兹，就是「复活」了2005 年停产退市的老Cavalier名字；而2019年的Monza科鲁泽，更是直接拿来早在1980年就消失的、仅短暂生产7年的Monza之名。有趣的是，当年继任Monza的车系正是Cavalier，而如今这两款车却同台销售，正如迈锐宝和迈锐宝XL之间的关系。

1990雪佛兰Cavalier

1975雪佛兰Monza

有些车名很有趣，另一些却让有美系情怀的车迷们动容。在刚过去没几天的2022别克品牌日活动上，别克一口气拿出豪华MPV GL8世纪、纯电SUV概念车Electra-X，和纯电豪华GT跑车概念车Wildcat，宣布回归豪华车领域，正好扬一扬新Logo的威风。

别克GL8世纪 艾维亚

别克Electra-X概念车

Century世纪自不用说；Electra是1959-1990年间一款别克全尺寸豪华轿车的名字，现在加上后缀「-X」，代表Crossover（跨界），成为了纯电SUV概念车；Wildcat则来头更大，它是别克在1963年发布的全尺寸肌肉车，全系标配V8发动机，排量最高达到7.5L，是别克品牌肌肉车的代表作之一，时隔半个世纪复活归来，成为了一部纯电大GT。我想，这里面除了全尺寸跑车的名号传承以外，应该还有着「从 V8 到纯电」这种环境保护的现实意义吧。

2022别克Wildcat纯电 概念车

1970别克Wildcat V8

这种横跨半世纪传承的戏码，一般在豪华品牌那儿比较常见。其实豪华品牌也是人定的，在21世纪初改变品牌战略定位、大量发布小尺寸入门家用车之前，别克是正经的美系豪华品牌，旗下全尺寸豪华轿车、旅行车和两门大GT数不胜数，动力总成起码V6起步。如果以现今的通用集团车系做参照，当年那些「大别克」款款都要比现在最顶配的凯迪拉克CT6更豪华。篇幅有限，不展开细聊了，只希望别克这次能成功杀回豪华车市场，毕竟出溜下来容易，再登上去难。

1970别克Wildcat Convertible

我叫大猫，命里多少缺点儿猫。如今家里养了两只猫，1970款7.5L V8的别克Wildcat（野猫）始终稳坐我的Dream Car名单榜首，希望有一天，我可以真正拥有它。待到隔离结束之后，咱们《挠车》节目里见吧。