兰博基尼Tecnica亮相了，像是一辆剪掉了夸张尾翼的Huracán STO。尽管它现在可能看起来更低调谨慎一些，但其过弯速度几乎没受影响，而且还配有一台640马力的自然吸气V10发动机，这使得它在抵达测试现场时也不可能安静下来。

很少有人去描述兰博基尼V10发动机的点火顺序：1-6-5-10-2-7-3-8-4-9。这一连串数字听起来很性感吧？刚开始的时候，这台5.2升的动力系统还保护着它的“声带”，在3000转之前保持着关闭，之后，紧张感慢慢建立起来，使人就像处在一场音乐会之夜中。您觉得这种比较很奇怪？好吧，或许我们需要一个作曲家，甚至一个声效研究员来解释这种魅力，这种我们从盖拉多就开始喜欢的自然吸气V10发动机声浪背后的现象。

所有疑点都被消除了吗？很好，很高兴您再次回到这里，而且还正好赶上对兰博基尼Huracán Tecnica LP 640-2的测试。现在我们自己扮演指挥家，去拨动固定在转向柱上的换挡拨片：双离合器瞬间换挡，数字式转速指针在转速范围内跳动，与此同时，V10发动机从“昏睡中苏醒”。是的，这声音听起来很熟悉，是Huracán的典型嗓音。它已经处在生命周期的末尾吗？不完全是，直到2024年，它仍然可以自由地“呼吸和歌唱”，但目前正是其职业生涯的顶峰。因为作为一辆Tecnica，它去除了STO版本的尾翼，将封闭的车头变成了一个方便的碳纤维引擎盖。下面是一个不太大的行李厢，但真正的行李箱可不适合放在这里，倒不如放两个头盔。实际上，需要头盔的人还是更愿意开着STO上赛道，不是吗？

我们一会儿就会说到赛道表现，现在不提是为了保留悬念。首先，让我们观察一下Huracán现在进化到了哪个阶段。在21世纪20年代，信息娱乐系统得到翻新，包括Alexa语音助手，但仍然使用的是有线连接的Android Auto和苹果CarPlay。该系统是嵌在中控台上的一块触摸屏，连音量和空调控制都需要触摸式操作。就好像下面的万向轴需要更多的空间，以便将640马力和最大565牛·米扭矩的一部分传输到前轮去，但其实中控台下面什么都没有，因为这辆车是后轮驱动的。在日常生活中——“日常生活”这个词与兰博基尼联系在一起显得多么独特啊——您一开始可能并没有注意到这辆车有如此强大的动力。在通勤时，V10发动机很乐意启动一半的汽缸，而在等红绿灯时则关闭全部汽缸。同时，双离合变速箱通常会提前挂好下一个挡位，以节省燃油。这款车的百公里综合油耗在1.1升和16升之间。

因此，您可以在遵守城市限速和每分钟1200转的情况下以第七挡“漫步”在城市中，这也符合噪声防护的要求。当然，凭借其新设计的类似Sian的车头和六边形排气管，这仅有1.16米高的“毒绿色”扁平楔形车就像一头彩色的公牛一样引人注目。不过，至少在“街道”驾驶模式下，这辆Huracán知道该如何表现。它提供了不错的悬挂舒适性，并在每分钟3000转以下有效地将发动机舱与配桶形座椅的驾驶舱隔离开来。只是驾驶员和乘客的身材不能太高，因为车的内部高度并没有什么进化。由此可见，是否购买Tecnica的决定因素还真不一定是银行账户中的余额（但至少得有23万欧元）。另外，高个子的人可以选择更便宜的带电动敞篷的Evo-Spider——提这些建议还是有必要的。

即使是富人，有时也要学会“断舍离”。事实上，车内的储物空间就像碳纤维车门饰板上的门把手所占的比例那样小，但至少手机可以存放在一个防滑落的托盘里。幸运的是，形状类似飞机操纵杆的换挡杆在数字化浪潮中幸存了下来。

那就把车头抬起来吧！不，我们不是要“起飞”，而是要把前轴抬过编辑部地下车库的门槛，这样前扰流器就不会被刮坏。两只手放在方向盘上，把玩着左手边的转向灯开关，你会找到一些骑摩托车的感觉，但需要稍微用点力才能关掉转向灯。

行驶在最左侧车道上，当前车驾驶员从后视镜看到我们接近时，通常都会自动让道。在高速公路上，这辆兰博基尼势不可挡，直冲至每小时325公里的最高速度。或许这听起来很疯狂，但幸运的是，在无人的高速公路上，在没有雾的夜晚，这是被允许的。而且我们可以说：300公里的时速给人的感觉就像200公里/小时。但之后我们离开了宽阔的高速公路，驶向了前往霍根海姆测试场的乡间蜿蜒小路。

在这个季节，黑暗、凉爽的乌云笼罩在头顶。不过，正如人们常说的那样，一切事物都有两面性。此时道路畅通无阻，不仅没有雪、冰和盐，而且也没有摩托车手和骑自行车的人。驾驶这辆兰博基尼行驶在这些蜿蜒的道路上令人心情愉悦，特别是当方向盘上的驾驶模式开关（在六点钟的位置）切换到“运动”模式时。现在，换挡策略开始发挥作用，排气系统中的阀门打开，减震器收紧，ESP给后轮更多的自由。当然，电子控制并没有被切断，只是进一步放宽。无论如何，转向系统摆脱了Evo前轮上驱动力对转向的影响，并让后轮主动转向机构同前轮一起动作，根据车速的高低，与前轮同向或反向。

因此，这辆兰博基尼轻快地跟随转向腾挪，没有佯装夸张的保持力。是的，一切都很好，甚至可以做得更好。不过，春季的柏油路面温度还不高，几乎难以让夏季轮胎进入工作状态。因此，在这一点上，我们必须讨论轮胎的问题。与STO一样，兰博基尼通常不愿意使用普利司通轮胎来替代倍耐力轮胎。当然，普利司通这款“运动型”轮胎是专门为Huracán定制的。温度原理同样适用于半热熔胎，我们现在是在霍根海姆使用它。刚出炉的橡胶没有什么花纹，在赛道上不必担心它是否合法。此外，“比赛型”轮胎一旦达到工作温度就会变得非常黏。但在2.7巴的异常高压力下运行，即使连续跑了三个快速圈，也几乎没有性能损失。在赛道上的漂移只有通过侧向力才能实现。然而，在附着力和剪切力之间存在着一条细微的界限。使用高性能的选装轮胎当然可以实现超级短的单圈竞速时间，但我们必须考虑到当今的噪声防护规定。

而Tecnica证明了它在绕桩测试中的潜力。在此，它甚至超过了其可能更难调校的兄弟车型STO，因为其前轮的抓地力是压倒性的。Tecnica几乎像弹子机一样转向，可以准确定位，并产生很高的转弯速度。此外，民用STO现在升级了“赛道”模式，可将全部控制权交给驾驶员，并以手动式的硬性换挡来对他提出挑战。它也打破了厂方公布的冲刺时间，从静止状态冲刺到时速100公里只需3.0秒，6.0秒后便冲过时速200公里大关，不到半分钟就突破了时速300公里。弹射起步（Launch Control）是如此高效，以至于像这样一辆Huracán都不需要全轮驱动。但问题是，如果用的是更平民化的夏季公路轮胎甚至冬季轮胎的话，在低温下后轮总是难以抓住地面。

说到刹车，它的表现也是相当惊人。六活塞或四活塞卡钳配合碳纤维陶瓷刹车盘带来强劲的制动力，从时速100公里刹到静止，只需要31.3米的距离，令人印象深刻。

不过，这里也有一个问题：在全力刹车的情况下，Huracán很快就进入了ABS控制范围，这时车尾会变得稍许不稳定。因此，最好是踩得稍微轻柔一点，以便让它保持稳定。然而，在起伏的道路上，或路面横向连接处，这种情况会变得更戏剧化。此时即使是中等程度的踏板力也往往会触发ABS，而Huracán在控制范围内摇摇晃晃，部分原因是轮胎在不太像南欧的天气里没有达到工作温度。

当我们居高临下地抱怨它不提供选择的自由时，我们当然知道，通过选择不同的驾驶模式很容易就让它表现出不同的特性，但你就是无法在菜单中配置自己喜欢“性能组合”：要么是完全放松的休闲模式，要么就是全力以赴的战斗状态。也许这正是兰博基尼的魅力所在。