继EQS(配置|询价)之后，梅赛德斯再次强化了它的电动汽车产品线——本次推出的是长度比EQS短27厘米、价格便宜3.6万欧元的EQE(配置|询价)，它对应的级别相当于是电动车系列中的E级。让我们来瞧瞧入门款拥有292马力的350+表现到底如何？

看到这张图片，你是否能分辨出这款乳白色奔驰是EQE而不是EQS？这绝对是个好问题，想要找到答案，得需要将两个浏览器并排打开，左侧放EQE 350+，右侧放EQS 450+，并打开配置页面中的360°视图。从前面来看，带有奔驰星标的部件下方保险杠造型略有不同，而且EQS的灯带是同大灯相连接的。从侧面来看的话，区别从B柱之后才开始显现，除了较长的车门外，别的差异真的很不明显，即便是连门板连接处的接头形状也都非常相似。车尾部的差异也仅局限于一些细节之处。

从视觉角度来看，EQS的长度比EQE长很多，达到了5.22米，而EQE“只有”4.95米。而且由于它们形状相似，只能通过天窗判别：EQS有掀背设计，后车窗与行李厢后盖为一体化设计，而EQE则只能打开行李厢盖，后窗并不会随之而动。不过，日常使用中往行李厢放置东西还是比较容易的，后排座椅靠背同样为三段式可折叠。

乘员舱的头部空间还算够用，腿部空间则相当宽余，中间位置地板凸起控制得非常不错，座椅符合人体工学设计。这款价值99 960欧元的测试车还额外搭载了四区自动空调，每个座位都可以对出风口进行单独调整。如果你忘记对车内温度进行预设，那也没关系，这套Thermotronic能够让车内空气迅速地冷却下来。

在入门款EQE 350+的配置表里不包含超大屏，即在一块玻璃面板后面结合了三块屏幕。取而代之的是集成在一块12.8英寸OLED屏幕里的车载娱乐系统，奔驰S级使用的也是这套系统。显示屏高度为22厘米，拥有超高分辨率。在最底部操作区域上方有大概5厘米左右的高度用来控制音响和空调。由于这部分空间无论何时都会一直显示，如果将该空间也用来放置更符合人体工程学的实体旋钮和按钮会更好。用于音响控制的图形箭头只有4毫米长，想在开车时操作它对驾驶员是一种耐心考验，还会让驾驶员分散注意力。音频也可以通过方向盘上相当繁复的触控板来进行操作，但前提是你得选中了正确的菜单(秘籍是：将菜单跳转标签放置在后退按钮上)。

门板上的控制单元也得批评一下，从前常见的单个控制按钮不见了，取而代之的是多个非触觉压力点的控制区域——真的不好用，尤其是当你只想要折叠一侧后视镜的时候。座椅调节也使用了电容按钮，调节起来并不是那么方便，除了便宜似乎没有什么优点。

除了以上几点，总体操作品质还是相当不错的，通过方向盘上的Home及喜好按键可以在触控屏上打开菜单，然后可以通过大约每块面积为4平方厘米的马赛克样式界面访问你所需要的子菜单。此外，该车还拥有不错的语音控制系统和响应速度飞快的车机系统硬件(8核中央处理器，24GB内存）。

梅赛德斯特有的智能导航功能堪称典范之作。充电路线规划？没问题，直到现在，整个试驾过程中它都能够非常合理地组织路线。不过，在长途旅行中的表现现在还缺乏数据支持。无需提前计划即可在路线上非常容易和快速地找到充电站，这一点特别优秀。即便是将充电速度设为过滤条件，也不需要各种混乱的菜单操作。还有个锦上添花的功能，就是你可以对“沿途”的含义进行设定，因为有时候导航会引导你到高速公路对面方向的休息区，好在这也不是特别糟糕。此外，充电站信息会在导航地图上显示出来：通过图标你就可以看出该充电站的充电功率以及当前空闲的充电桩数目。

等真正到了充电站时，刚开始还是令人失望的：为什么直流快充的充电插座下部有一个带有细小带子的廉价橡胶保护盖？就连价格更便宜的EQA都拥有更舒适且更高档的铰链翻盖。好吧，将它拔下，把充电线插上。现在，一切又都好用起来，由于采用“即插即充”技术，戴姆勒和使用符合ISO-15118标准的充电站很快就会知道由谁来付账——无需充电卡。在多功能仪表盘上会显示充电速度，电量百分比(在行驶过程中仅以柱状图显示)，以及还需充电多久才能抵达路线上的下一座充电站。

EQE的充电速度还是相当快的，在我们的测试过程中，能耗为每百公里26.5千瓦时，续航里程大约能达到384公里。在我们的节能驾驶环节里，续航可以达到546公里。

回到高速公路，拥有292马力的六相后置电动机能够在25.2秒内将EQE推至时速200公里。即便在最高时速210的情况下，也能极其平稳地完成随动转向。这要归功于该车所配的后桥转向，它能够使车身稳定而且最多可以有10度°的后轮转向角(根据不同配置还可以有4.5°)，这提高了在狭窄街道处进行车辆掉头和转向等操作的灵活度和舒适度。

较小的转向角在郊区路段能够带来不少好处，以舒适为主的转向特性虽然缺少一些路面反馈，但不会令人感到特别紧张。在较为轻松的ESP模式下，350+在油门作用下甚至会使车身后部有向外甩的趋势——还好不会很过分，并不需要反打方向，但也足够带劲儿，这在敏捷性方面很明显地会被视为加分项。空气弹簧底盘允许一定程度的车身晃动，方向控制指令会马上被执行，但又不会显得过于“运动”。如果重达2351千克的车身入弯时有“推头”趋势的话，电控设备可以有效地消除转向不足，而且不会对驾驶产生过多干扰。由此带来的意外之喜就是EQE拥有很不错的驾驶乐趣。

不出所料，正如同我们已经从EQS中所体验到的一样，制动踏板的调校有些糟糕。梅赛德斯官方没有给出技术解释，只是托辞于智能系统和商业秘密。据我们了解，该系统看起来好像在踏板行程中包含了两个区域：第一段，用于动能回收的低阻力区域，另外一个是用于摩擦制动的“硬接触”区域。听起来是不是蛮糟糕的？倒也不是。根据动能回收模式和驾驶情况不同，踏板也会独立下沉至第二区域。是的，你没听错：有时候踏板真的会进行部分自行移动。此外，在大多数情况下，在刹停的过程中不会有什么抖动和顿挫，即便是在下坡时刹停也不会有顿挫。所以，通过几次练习和熟悉之后还是能够逐渐掌握这套制动系统的脾气的。

其实，EQE在单踏板模式下停车时接近于没有抖动这一点还是很令人愉悦的。虽说这并不是典型的单踏板模式（也就是在宣传材料中才会这么称呼），在显示屏上显示的其实是“智能能量回收”：只有当EQE向其他车辆靠近的时候，才开始进行动能回收。而当其他车辆静止时，这个功能也可以比较可靠地工作。然而，EQE会以意料之外的速度快速驶向它们，这对驾驶员的神经是一种挑战。在其余三个的级别里，“强”更接近单踏板模式，但想让车停稳依然需要驾驶员参与。

在其他的很多方面EQE都得到了最好的支持，比如说主动车道导引，在高速路上它可以在车道间自动进行变道并线操作。甚至遇到路面施工处也能识别出有效的车道标记。有一个比较有意思的辅助功能是以兴趣点警示的形式呈现的——这里指的并不是测速摄像头，而是：“注意，前方有减速带！”搞不清是谁在维护这个数据库，但无论如何，至少信息是准确的。

坐在品质相当不错、坐姿较高的座椅上，你几乎感觉不到任何颠簸。EQE的底盘毫无意外地拥有你所期望的顶级戴姆勒底盘品质。通过丘陵地带就像是驾着祥云飞翔，小的路面不平都被轻柔地化解于无形。其实它还可以做到更平滑。不过，在这条被大货车破坏的高速公路车道上能够如履平地，这一点还是让我们为之惊叹。

这种感觉也适用于数字式大灯。当远光灯长时间开启时，周边车辆能够被准确识别且从远光灯照射范围内剔除；而当经过工地的时候，则会将车轮位置投影到地面上；或是在某些情况下降低交通标识牌的反光程度。EQE汇集了众多舒适功能，但是现在让我们向经典致敬：转向灯拨杆，以及设计超级巧妙的雨刷控制器。侧面的按钮允许你只刷一下而不需要解除自动雨刷功能；而长按同一个按键，则会启动三个喷嘴向前挡风玻璃喷射玻璃水。

受限制的视野确实不会让人太舒服，这是由于宽大的A柱及从后窗搁板到车顶内衬居然只有15厘米高的开口：在垂直方向上，后窗占据的高度甚至不足普通后视镜视野的一半！

还有一点令人失望，介于前翼子板和未打开的前机盖之间的钣金间隙有点大。当然，只有在稍微仔细看的时候才能发现。不过，如果旁边停的恰好是奔驰G级(配置|询价)或者A级的话，那区别就会很明显了。尤其是与没有覆盖物的行李厢顶部，前面提到的充电插座盖以及节省的单按键等细节组合在一起。哦，别忘了还有门板上大量应用的硬塑料。

总体来说，EQE还是具有相当高的品质。只是它的起价已经达到70 627欧元，而且奔驰的目的是让它成为E级车的EQ对应车款。那么，只有当梅赛德斯将其品牌的优点无所不至地贯彻到最微小的细枝末节时，这种对应才能实现。现在的它够得上E级车吗？应该说，还有提升空间。