[爱卡汽车汽车文化原创]

很多人不太了解斯巴鲁360，知道它的人通常都会拿它跟车身体态相仿的大众甲壳虫相提并论。笔者曾有幸见过两次斯巴鲁360的实车，一次是在大阪极其狭长的街巷，另一次便是在台场的Mega Web经典车中心。在JDM文化盛行的这十几年间，好像很少有人再去向更老的日本车溯源，前不久笔者恰好在展示柜中翻到了一台许久未碰的斯巴鲁360模型，不如就借着它来简单聊聊吧。

模型本身是来自Tomytec TLV标准1/64比例的合金车模，有着相对精准的细节还原。第一眼看到它时，一定有超过八成的人会指着它大叫甲壳虫。是的，甲壳类昆虫型的车身，圆形车灯外加无比娇小的车体，很多国家在上世纪50年代造出的汽车都是这幅模样，它也是“战后”经济逐渐得到复苏阶段，人们最需要的汽车形态之一。

这么说是有理有据的。正如大众将最经典样式的甲壳虫推向全世界，法国人在上世纪50年代制造出了“每日生产1000台”的雪铁龙2CV，并铺遍了整个欧洲，正是这样有着“国民车”体质的车型，把握住了准确的时机，才将人类正式推入了汽车时代。对于日本来说，诞生在1958年的斯巴鲁360就是一台不折不扣的东瀛国民小车，它有着一切与便利出行相关的标签。

像很多日本车企一样，斯巴鲁在战后开始着手进军汽车制造业，初期的几款车型，包括斯巴鲁360在内都有着很重的模仿痕迹。这款车建造初期就是为了要打造一台能够载着四人出行的精巧小车，正是这样的理念开始让更多群众通过这台日本国民车接触到了汽车，甚至拥有一台车。

同样从斯巴鲁360开始，日本群众对轻型汽车有了新的认知。同级别车型的百家争鸣一直影响到了1995年Kei Car政策法例的颁布，作为Kei Car也就是轻型汽车的鼻祖，斯巴鲁360显然有着很多将汽车与人相结合的故事，很多历史老照片中都能反应这样的题材。

虽然这是一台来自上个世纪50年代的老车，但它早已用上了“舒适性更好”的承载式车身结构。为了进一步降低全车重量及控制造车成本，车架由钢材质打造，而其他部件包括车门、发动机盖等部件均采用了纤维强化塑料打造。

从悬挂结构上来看，拖拽臂的形式也相对在非独立悬挂的基础之上增添了一些舒适性取向。能够看出，即使是在如此娇小的一台车上，斯巴鲁的工程师还是挺惜得下本的。从车身与底盘构造技术层面来讲，斯巴鲁360与同时期那些较为先进的豪华车型并没有相差太多，调校程度上，也并未因其轻型汽车的身份而有所降低标准。

发动机的结构极其简单，代号为EK31的两冲程直列两缸发动机的排量为0.356L，横置于后桥的后上放，初期版本车型发动机的最大功率仅为12kW（16马力），中期和后期有小幅提升。传动方面早期为3MT，后出现了4MT以及3AMT供消费者选择。

谈不上高性能，也绝不是简陋，一台简简单单的轻型汽车在当时的人们看来就应该是斯巴鲁360这般样子。反向开启的车门为了方便后排乘客的进出，内饰的结构尽可能地为驾驶者和乘客深挖出了空间。

拥挤的内饰用今日的汽车空间标准衡量的话，甚至还有那么一点滑稽的韵味。不过在当年，这正是带动社会经济、完成人们有车梦想的国民小车所独特的味道，斯巴鲁也在这台Kei Car鼻祖之上，挖掘出了一些本不属于它的乐趣和精髓。

编辑点评：像斯巴鲁360这类小车，它抛开了一切除汽车原始机构以外的念想，它的出现承载并实现了上世纪中后期，人类对于汽车作为交通工具逐步普及的一种奢望。足够小巧和简单的它在12年的制造历程中，凭借超过39万台的产量让世人们记住了斯巴鲁品牌制造的第一台汽车，“东瀛国民车”的称号自然实至名归。