在上期的中大型车静态横评中，我们已经对这五台车的表现和分数有了一定的了解。其中雷克萨斯 ES300h 行政版在静态对比中以绝对优势夺得了“上半场”的胜利。本期横评中，我将为您带来这五台座驾的动力表现对比。经过余下的测试，哪些车能够保持领先优势，又有哪些车能够逆势反超呢？我们往下看！

本次动态部分的对比，其测试项目都将遵循最新的《爱卡汽车 X-Text》动态驾驶部分类的测试规则。内容将囊括动力总成（发动机、变速箱）和驾驶与乘坐（转向、刹车、行驶稳定性、电子稳定控制、行驶舒适性）两大部分。我们将会分别请五位资深编辑使用相同测试仪器，在相同时间与测试环境下进行。我们会尽可能将这五款车的性能差异鲜明和公平地展示出来，其中内容评价将覆盖主、客观多维度。不过，在正式进行动态测试之前，我们先为大家简单回顾一下静态部分的得分情况。

　　当然，如果想知道静态篇究竟发生了什么，排名为何呈现如此结果，欢迎大家点击下方回顾图进行了解。

[注：文中车型顺序仍与静态篇保持一致，即以车名拼音首字母排序]

　　来到本次横评的五台车，除了以进口形式引进，代表日系豪华品牌的雷克萨斯ES之外，其它车型均为欧美系豪华品牌。当然，与众不同的出身，也决定了其不甘平凡的个性。雷克萨斯 ES是这五台车中，唯一采用混合动力系统，也是唯一采用2.5L自然吸气发动机的车型。其余的四款车型，均搭载的是各自品牌的2.0T涡轮增压发动机（其中沃尔沃S90 B5搭载48V轻混系统）。

　　就发动机参数来看，华晨宝马 530Li不论是最大功率，还是峰值扭矩，都是账面数据最漂亮的。沃尔沃 S90 B5的最大功率为174kW，仅以1kW的微弱劣势，位列第二。第三名是上汽通用凯迪拉克 CT6 28T，174kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩的数据，在同级中也当属主流水准。性能参数排在第四位的是雷克萨斯 ES300h，160kW的最大综合功率，221Nm的发动机最大扭矩和202Nm的电动机最大扭矩，参数虽然算不上抢眼，但作为五台车中唯一一款搭载自然吸气发动机的混动车型来说，这样的表现我们还是能够接受的。参数表现上垫底的车型为一汽-奥迪A6L 40TFSI，140kW的最大功率和320Nm的峰值扭矩看上去的确是表现平平。不过我需要在这里强调一点的是，这台一汽-奥迪A6L 40TFSI搭载的是低功率版本的EA888发动机，41.98万元的售价，也要比对手普遍低了6万元左右。

　　既然是豪华品牌中大型车这个级别，自然是稳妥优先，选择尝鲜的概率是很低的。在传动系统方面也如此，虽然这五台车涵盖了双离合器变速箱、AT自动变速箱和CVT（ECVT）变速箱这三种市面上常见的传动结构，但这些变速箱也都堪称各家最为稳妥和经典的传动解决方案。一汽-奥迪 A6L 40TFSI配备的是7速湿式双离合器变速箱，凯迪拉克 CT6采用的是10速自动变速箱，雷克萨斯 ES300h采用的是ECVT变速箱，沃尔沃S90 B5和华晨宝马 530Li采用的都是8速手自一体变速箱。值得一提的是，虽然五台车都为行政级座驾，但都无一例外的配备了换挡拨片功能，这一配置的集体出现，的确让我有些出乎意料。

　　底盘结构方面，一汽-奥迪 A6L采用的是前/后五连杆独立悬挂，凯迪拉克CT6采用的是前双横臂、后多连杆式独立悬挂（主动式＋可变阻尼），沃尔沃S90和宝马530Li采用的都是前双叉臂、后多连杆的形式，唯独雷克萨斯 ES300h采用的是前麦弗逊、后多连杆的悬挂形式。虽然在悬挂结构的高级程度上，雷克萨斯 ES300h稍显逊色，但ES300h的行政版车型中搭载了AVS前后可变阻尼悬挂，能够一定程度上提升车辆的侧倾抑制力。当然了，这一配置也是顶配专属的。

　　发动机参数、变速箱结构以及悬挂形式，势必都会影响着一台车的动力表现、传动效率和乘坐/行驶舒适性。但我们平时可能会忽略的一点是，这些车的轮胎配置究竟如何？来到横评的这五台车中，除雷克萨斯 ES300h采用18英寸的轮圈外，其余车型都采用的是19英寸轮圈。一汽-奥迪 A6L和凯迪拉克 CT6都搭载的是固特异 EAGLE F1轮胎，雷克萨斯 ES300h采用的是普利司通 TURANZA泰然者轮胎，沃尔沃 S90 B5采用的是倍耐力 P ZERO轮胎，华晨宝马 530Li采用的是倍耐力 P7轮胎。

　　车身整备质量也同样是影响一台车性能的重要参数。我原本以为，携带混动镍氢电池组的雷克萨斯 ES将会是整备质量最重的，但没想到，前翼子板和前机舱盖升级为铝合金材质的新一代ES，它的整备质量反而是五台车中最轻的，仅为1720kg。由于凯迪拉克 CT6车身上的大量蒙皮都采用了铝合金材质，所以其整车质量并未受影响，车重仅1755kg，位列第二。华晨宝马 530Li也有不少车身蒙皮采用了铝合金材质，整车质量为1775kg。沃尔沃 S90虽然在整车的多个重要部件上采用了硬度和刚性更强的硼钢材质，但整车的重量并没有受到过多影响，1784kg的整备质量位居第四。最让我感到意外的是一汽-奥迪 A6L，虽然整车也采用了铝合金和钢材搭配的配置，不过A6L 40TFSI车型上并没有很多电子设备和豪华配置，又不存在空气悬挂和电池组等增重项目，整备质量竟高达1820kg。可能说到这儿，不少朋友会说，奥迪用料就是扎实！

　　多说一句，可能大家想到日系车整备质量轻，就会联想到“铁皮薄”和“不禁撞”这种暴露智商的话题。不过，网上能够查到的碰撞成绩我也不需要再过多的重复，我只是想重申我的观点，“轻不等于偷工减料，重也不等于绝对安全”。还是希望大家能够用科学和理性的视角看待减重话题。

　　● 加速测试：

　　在加速测试项目中，我们将对四款车型进行0-100km/h加速以及40-80km/h和80-120km/h中途加速三个部分内容的测试。其中0-100km/h加速测试能够很好地体现车辆在起步瞬间、换挡速度以及持续加速的能力；而中途加速测试则更贴近日常驾驶情况，毕竟中途加速过程越快，行驶的安全性也就越高，因此这项测试对动力系统的考验也更加严苛，尤其是变速箱的换挡逻辑与动力的响应速度都会直接影响最终的测试成绩。

　　[注：加速测试当天气温9℃，天气阴有重雾霾。由于此次测试的车辆、环境、场地等因素与之前单车测试略有不同，因此测试成绩可能会与之前存在一定差异。]

　　我想大家看过前文的数据对比后，应该对这五台车在0-100km/h测试项目中的表现，有一定的心理预期了。事实也像我们预期的一般，一贯被大家看好的华晨宝马 530Li以绝对的优势摘得头筹。而一汽-奥迪 A6L 40TFSI和雷克萨斯 ES300h的加速成绩一前一后，纷纷垫底。沃尔沃S90 B5的成绩是比较稳定的，与我们此前测试的成绩相仿。但上汽通用凯迪拉克 CT6 28T的成绩确实让我们大跌眼镜，因为在我和同事的印象中，CT6可一直都是6秒阵营的选手……原因究竟为何？下文中我会为您分析。

　　先来看这五台车中加速成绩最好的华晨宝马 530Li，从0-60km/h的加速中，530Li便开始明显领先对手，并且直至破百都具有压倒性的绝对优势。可以看出，530Li所搭载的B48发动机，不仅爆发力很强，中后段的持续性也足够优秀。位列第二名的沃尔沃 S90 B5在动力参数上与华晨宝马 530Li相比并没有明显的差距，但由于爱信8AT变速箱并不支持高转速弹射起步，并且挡位锁止能力要略逊色于ZF 8AT变速箱，所以在加速初段浪费了过多时间，导致其成绩要比530Li慢了不少。

凯迪拉克 CT6的加速表现完全出乎我的意料。2年前我试驾过的搭载通用8AT变速箱的凯迪拉克 CT6 28T，0-100km/h的加速成绩还处在7秒内的水平。换装10AT变速箱后，虽然平顺性有所提升，但过于绵密的齿比增加了加速时的换挡次数，对加速成绩并无增益效果。加速成绩反而比老款8AT车型慢了1秒左右，十分遗憾。

　　在加速成绩中垫底的两台车分别为：雷克萨斯 ES300h和奥迪 A6L 40TFSI。虽然借助电动机的帮助，ES300h在0-60km/h中的加速表现并不算太差，但由于其采用阿特金森循环的2.5L自然吸气发动机在爆发力表现上太过孱弱，使得中后段加速相当无力，最终导致成绩不佳也情有可原。采用低功率2.0T发动机的一汽-奥迪 A6L 40TFSI，在起步时双离合器变速箱会进行保护，并限制起步转速。在接近2000转以后，涡轮发力才较为明显，并且主观加速感受并不强。最终8.26秒的成绩有些差强人意。

　　中途加速时间不仅能够考察一辆车发动机的爆发力和响应速度，同时也能够体现整套动力总成的默契程度和动力衔接质量。在这五台车的中途加速测试项目里，华晨宝马 530Li同样以绝对优势取胜，优秀的发动机响应和ZF 8AT变速箱的有力配合，让530Li如虎添翼。同时4.6秒的中后段加速，再一次证明了它的实力。沃尔沃 S90 B5和凯迪拉克 CT6 28T的表现相近，但S90搭载的爱信8AT变速箱，明显要比通用10AT变速箱在反应速度和锁止能力上都更具优势，这样的中途加速表现也还是可以令人接受的。

雷克萨斯 ES在中途加速过程中，虽然主观加速感受并不强，但这并不影响最终的加速时间，40-80km/h加速时间3.5秒，功劳当然要仰仗于电动机的发力。但由于其阿特金森循环发动机的特性，以及ECVT变速箱的反应速度和传动效率问题，中后段加速表现雷克萨斯 ES300h并不占优势。

　　一汽-奥迪 A6L 40TFSI作为这五台车中，唯一一台搭载入门动力的车型，动力表现自然要差了一截，在某些测试项目上，甚至难敌主打燃油经济性的雷克萨斯 ES300h。不过根据测试，其中途加速表现虽然一般，但根源在于其涡轮建压速度和双离合变速箱的响应导致的低扭表现偏弱。其实我并没有否认这台车的动力表现，毕竟功率比其它对手差了一截，能够有如此的中段和中后段加速表现，也实属不易了。

　　华晨宝马 530Li在动力总成的测试中获得高分，是实至名归的。从评分表的得分中我们就能够清楚的看到，530Li的加速成绩和变速箱逻辑、平顺性等方面的表现都非常出色。在动力表现方面，华晨宝马 530Li可以说是没有明显短板的。而并列第二名的雷克萨斯 ES300h和沃尔沃 S90 B5则分别以平顺和均衡见长。雷克萨斯 ES300h当然是出了名的“好好先生”，不仅2.5L自然吸气发动机的动力输出相当平顺，由于电动机的加入省去了发动机的做功环节，其油门响应也要优于搭载涡轮增压发动机的对手。沃尔沃 S90 B5在动力总成上的表现相当均衡，除了变速箱的响应以及锁止能力表现略逊于宝马 530Li，其余表现都非常出色。

　　分数表现上看，一汽-奥迪 A6L 40TFSI和上汽通用凯迪拉克 CT6 28T的表现相近。但二者中，A6L 40TFSI在发动机的动力表现和响应上失掉了重要分数，而CT6 28T则是在变速箱表现上与对手相比有些差距。不过这还只是单项成绩，下面还有更多严苛项目等着它们。

　　● 刹车测试：

　　在100-0km/h刹车测试中，华晨宝马 530Li成为了四车之中成绩最好的选手，35.72米的成绩不仅对于中大型车而言是个很高的分数，即使对于很多标榜运动性能的车型来说，也是难以企及的成绩了。虽然五款车型均配备了尺寸相近的轮胎，但沃尔沃S90和华晨宝马 530Li所搭载的运动取向轮胎，也为其取得优秀的刹车成绩奠定了基础。由于车重原因，一汽-奥迪 A6L 40TFSI的刹车成绩成为了五台车中表现最一般的车型，但成绩也还算是正常水平，并且刹车脚感和回馈感受能让驾驶员很有信心，这一点也是值得肯定的。

　　作为豪华品牌中大型车而言，既然是准行政级座驾，那么刹车时的车身姿态和车内乘员的直观感受也是我们测试中评判的重要依据。说到这里我就不得不提及雷克萨斯 ES300h了，由于完全舒适取向的悬挂调校，使得其在中度和重刹下，产生明显的车头前倾，也就是我们俗称的“点头”现象。不过凡事有利就有弊，这样的悬挂表现在日常驾驶中，也是最受乘客青睐的。

　　相比之下，沃尔沃 S90 B5和凯迪拉克 CT6 28T的悬挂表现就比较均衡了，不仅能释放合理的制动力度，同时车身也能够保持相对稳健的姿态，同时使得驾驶员对于刹车系统也能拥有很强的信心。在刹车测试过程中，这两台车的表现也是最讨喜的。

　　60-0km/h的刹车测试中，欧美系选手的表现也是一贯的出色。雷克萨斯 ES300h虽然在该项目测试中表现平平，但成绩也没有太差。只是给驾驶员的主观刹车感受上，要比其它对手逊色一些。有意思的是，在我们十余次的刹车测试后，雷克萨斯 ES300h竟然用动能回收功能，把镍氢电池充满了！（为了保护镍氢电池的寿命，行车电脑默认遵循“浅充浅放”的充电逻辑，所以在日常驾驶中，除非是连续下坡和下山路，我们很难看到电池被充满的状态。）

　　● 绕桩测试：

　　● 噪音测试：

　　噪音测试项目中，我们针对怠速、60km/h、80km/h以及120km/h四种工况进行车内噪音测试。在整个测试过程中，车辆将以巡航时速进行测试，并全程关闭车窗、空调及多媒体系统等功能，尽量减少车内噪音声源。其中由于雷克萨斯 ES300h的特殊性，因此我们针对动力系统的不同工作状态进行了分别测试，并且两种状态的成绩均被记录。

　　噪音测试过程中，雷克萨斯 ES300h在镍氢电池组电池容量高于20%和车内无大功耗用电的情况下，发动机一般不会介入，并且由于测试车型为顶配行政版，配备了四门双层夹胶玻璃，所以此时车内异常安静。但当发动机介入后，由于冷车启动时转速较高，所以发动机介入时的怠速噪音也较明显。

　　在60km/h的时速中，雷克萨斯ES300h使用纯电行驶，其噪音主要来自风噪。由于其原厂配备的普利司通博天族轮胎，主打节能和静音的特性，胎噪抑制的很出色，行驶中来自车轮周边的噪音并不明显。

　　当车速提升至80km/h后，凯迪拉克 CT6搭载的ANC主动降噪功能派上了大用处。通过车辆的音响系统，利用“互反”叠加抵消，能够降低噪音强度，抵消大部分的同频率噪音。这也就使得CT6在80km/h巡航中能够拥有较低的噪音表现。

　　当车辆在高速公路以120km/h匀速巡航时，雷克萨斯 ES300h的电动机已经无法全程介入工作，仅能在加速过程中辅助提供动力。由于其搭载ECVT变速箱的原因，在高速巡航时发动机持续保持较高的转速，导致高速的巡航噪音会略高于其它四位选手。华晨宝马 530Li的表现一直比较均衡，噪音值也相当稳定，120km/h的巡航噪音值也最低。

　　在结束了四款车型的客观数据对比之后，我们继续以日常出行的使用场景为大家进行驾驶感受的介绍。首先我们先来简单回顾一下它们的动力系统，按发动机最大功率由大到小排序为：华晨宝马 530Li（2.0T+8AT）、沃尔沃S90 B5（2.0T 48V+8AT）、上汽通用凯迪拉克 CT6 28T（2.0T+10AT）、雷克萨斯 ES300h（2.5L+电动机+ECVT）和一汽-奥迪 A6L 40TFSI（2.0T+7DCT）。如果你想看看唯一搭载混合动力系统的雷克萨斯 ES300h是如何大战涡轮对手的，下面的内容你一定不能错过！

　　踏板的设计是否符合人体工学，将会直接影响右腿的“耐久度”，在这四款车型中，除了雷克萨斯 ES300h外，其余车型均采用的是风琴式，也就是我们俗称的“地板式”的油门踏板设计。这样设计的优点在于能够很好地适配身高较矮的女性车主。不过虽然ES300h采用的是悬吊式设计，但雷克萨斯的工程师贴心的将悬吊式踏板的外部增加了地板式的设计，不得不佩服工程师们“花小钱办大事儿”的聪明才智。

　　来到豪华品牌中大型车这个级别，驾驶模式选择自然成为了标准配备。除雷克萨斯 ES300h仅有三个驾驶模式外，其余四款车型均提供了节能、舒适、标准、运动四种模式选择。而华晨宝马 530Li、一汽-奥迪 A6L 40TFSI和沃尔沃 S90 B5这三款车型还在基于上述四种模式之外还增加了个性化的设置模式，可实现更加丰富的驾驶体验。至于操作方式，除了雷克萨斯 ES300h采用的是传承自雷克萨斯经典超级跑车 LFA上的旋钮式操作外，其他四款车型均为按键操作。

　　●一汽-奥迪 A6L 40TFSI：宠辱不惊 稳如磐石

　　由于这是唯一一台采用低功率2.0T发动机的车型，所以在看过发动机参数以后，你便不会对这台A6L 40TFSI有太高的预期。不过这台车的动力表现也没有想象中的那么不堪，从1800rpm开始，我就可以明显感觉到，动力在涌动，配合这台7速双离合器变速箱，这台A6L 40TFSI可以从2500rpm左右开始，为你带来完全足够日常使用的动力输出。

　　这台7速双离合器变速箱也能够比较准确理解驾驶员的意图，虽然在日常驾驶中，为了达成平顺性的目标以及燃油经济性的考虑，变速箱会偏积极升挡。但当你深踩油门后，降挡动作也能够干脆利落。虽然40TFSI车型在动力表现上，没有45TFSI车型底气足，但由于发动机和变速箱拥有很高的默契度，整体驾驶感受也是相当惬意的。

　　●上汽通用凯迪拉克 CT6 28T：40岁的身体 20岁的心脏

　　凯迪拉克 CT6 28T车型搭载的这台2.0T高功率涡轮增压发动机，初段的动力响应十分积极，即使调到舒适模式，油门响应依旧灵敏。而且涡轮1500rpm便介入工作，涡轮迟滞控制的比较好，配合全新换装的10AT变速箱，解决了8AT低速升挡顿挫问题，加速过程还是比较畅顺的。

10AT变速箱传动效率和平顺性表现，相比之前配备的8AT变速箱有着明显提升。更加智能的换挡、升挡、降挡逻辑和轻量化设计，使变速箱体积无较大差异的前提下，传动效率更高。

　　由于搭载了电磁悬挂，整体的底盘行驶质感在舒适中带有几分硬朗，能为车身带来非常不错的支撑性。在这台行政级座驾上增加了几分难得的运动感，不过在面对连续起伏路面带来的抛跳时，这套悬挂系统还是会表现出美系车常有的绵软回弹。

●雷克萨斯ES300h：舒适的终极解决方案

　　由于混合动力车型搭载了电动机单元，所以有了电动机的加入，80km/h内的加速过程都显得非常轻松惬意。不过，也请记住这份惬意，因为即便是在运动模式下，它的整体风格也不会很激进。

　　ECVT变速箱的特性就是——没有特性。它的工作就是将发动机和电动机的动力进行无缝衔接，的确也如此，全新ES相比上代车型的最大进步就是发动机介入时的震动感更轻微了，大多数时候，我们如果不是看动能流动示意图，都很难察觉发动机正在或已经介入工作。

　　在这五台车中，雷克萨斯 ES300h的转向阻尼和回正时的细腻感是仅次于宝马 530Li的。注意，只是阻尼而已，因为虽然全新ES的车头指向性和响应速度要比上代车型有着明显提升，但要是与其它四位选手相比，还是有一定差距的。

　　●沃尔沃S90B5：最中庸的竟然是你

　　在2020年的中期改款中，沃尔沃 S90 B5加入了基于BSG（Belt Driven Starter Generator / 皮带传动启动）技术的48V轻混系统。在日常驾驶中最明显的体现就是它可以让自动启停的时间更长，同时在发动机启动时，震动更小。实际体验下来，即使在路口等超过2分钟的红灯，发动机也不会启动，并且启停过程中车内空调系统的鼓风机仍在全力工作，但压缩机并不会启动。启停结束时，发动机启动的震感十分轻微，完全不会影响乘坐舒适性。

爱信8AT变速箱的表现依旧出色，绵密的齿比不仅在加速过程中十分流畅，对于提升燃油经济性也不无裨益，80km/h的时候便能够升到8挡。Comfort、Eco模式下，变速箱对于油门踏板的敏感度并不高，整体表现以平顺为主。Dynamic模式下会稍显激进，但S90毕竟是一台行政座驾，即使在Dynamic模式下，也并不会让你感到暴躁。

悬挂的回馈是比较细腻的，在保证了舒适性的前提下，兼顾了一定的路感和悬挂韧性。目前，这一悬挂调校方式在沃尔沃很多车型上都能见到。S90的方向虽然很轻盈，但欠缺一些路感回馈和厚重感。不过对于消费者来讲，轻巧的力回馈营造了更加轻松的驾驶氛围，车头的指向性以及转向机构的反应速度的表现都很出色。特别是对于女生，简直不能再友好。

　　●华晨宝马530LiM运动套装：你想要的我都有治好你的选择困难症

　　关于这台宝马 530Li我想说的是，它几乎满足了大多数人对一台车“好开”的定义。随叫随到的动力、聪明的变速箱、高级且舒适的底盘。当然，还有颜值超高的外观。

　　动力表现上，这台B48 2.0T涡轮增压发动机低扭表现很出色，在1500rpm左右时便可爆发出最大350Nm的扭矩，并且变速箱的降挡动作和转速的攀升无缝衔接，能明显感受到源源不断的动力输出和来自背后强有力的支持。

　　相比B48发动机略显过剩的动力输出，我认为ZF 8AT变速箱则更加功不可没。在日常驾驶走走停停中你会发现，这台变速箱简直是聪明的要命，挡位接续性也是好的出奇。Comfort和Eco模式下，变速箱会明显偏爱升挡，这对于提升燃油经济性有着很大的帮助。但当你切换至运动模式后，不仅连降4挡的动作干脆利落，收油后的挡位和转速保持也足够硬核。不得不说，这台530Li真的能满足大部分人对于运动和舒适的全部需求了。

　　在驾驶与乘坐的综合测试项目中，华晨宝马 530Li依旧展现了强大的综合实力，不论是转向精准性，还是刹车性能，亦或是行驶稳定性等方面，530Li几乎都能获得这五台车中最高的分数。沃尔沃 S90 B5的实力也不容小觑，行驶稳定性和舒适性方面的表现相当突出，轻盈的转向阻尼和惬意的驾驶感可以说是“老少皆宜”。

雷克萨斯 ES300h在操控性上选择了完全妥协，不过这样的调校方式对于ES车型来说，也让人挑不出毛病，一如既往的舒适就是它的全部性格。而凯迪拉克 CT6 28T则是一台很有驾驶乐趣的车，日常驾驶它能够营造出扎实的底盘质感和优异的行驶稳定性，而它又允许你将一切安全辅助系统彻底关闭，痛痛快快的享受后驱车的乐趣。相比宝马 530Li而言，它虽然长得有点儿“着急”，但内心却仍是此间少年。

　　一直被冠以商务车标杆的一汽-奥迪 A6L，让我们领略到了以弱敌强的气魄，虽然本次测试的是一台入门配置，搭载低功率2.0T涡轮增压发动机的40TFSI车型，但在动态和舒适性表现上，都并没有被对手拉开差距，一直将分数咬的死死的。这也就不得不让我们产生联想，如果来的是个45TFSI车型，那鹿死谁手，还真的不好说。

　　如果您想直接了解横评结果，那么下图就是我们本次横评的X-TEST总得分表。

　　[注：此次参与横评对比的四款车型，综合实力表现均仅代表参选配置车款，不代表所属车系表现。]

编辑点评：

　　通过本次的豪华品牌中大型车横评，我们能够大致了解到目前市场上在售豪华品牌中大型车的主流水准。也许大家会感觉雷克萨斯 ES300h是乱入，但定位于中大型车的雷克萨斯 ES，不仅从销量，更是从实力上证明了其作为日系豪华品牌同级销量担当的实力。而沃尔沃 S90也以其各方面优异的表现再次证明，并不只有后驱才能称得上高级。奥迪 A6L虽然在本次横评中存在感比较低，但作为入门配置的它，却能和车价高出10万的宝马 530Li正面硬刚。更重要的是，在不少项目中，价格最低的A6L并没有让对手吃到任何甜头，综合实力不容小觑。而作为美系豪华中大型车代表的凯迪拉克 CT6，不论是舒适性，还是可玩儿性，都能给人惊喜。而本次横评得分最高的宝马 530Li，抛开价格不菲的选装配置不谈，即使是530Li的入门配置车型，其操控的驾驶感和底盘的高级感也都是标杆级的存在，综合其各方面表现，获得较高的评分也是实至名归的。

　　【以上就是本期豪华品牌中大型车横评的全部内容了，想看什么新车测试和横评对比，您可以在评论区留言。】

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