[爱卡汽车 导购 原创]

　　在如今的汽车市场，悬挂形式不下十几种，其中不乏一些鄙视链的存在。双叉臂看不起多连杆，电磁减震看不起空气减震。而在这其中处于底层位置的，常年是我们口中的“板簧”。可它真的有那么差么？你一定不知道，美国跑车用它，汽车鼻祖用它、如今的瑞典豪华品牌依旧还在用它。今天，我们就来帮它“昭雪”。

　　“板簧”是大家对于钢板弹簧结构的统称，在我们绝大多数人的传统认知当中，这种弹簧多出现在大型货车或者小型封闭式货车上，一晃三摇，空载时颠的飞起。

　　但你一定不知道，所谓的板簧也曾是奔驰上的配置，而且一度引领例如福特等早期汽车厂商跟风使用。而且最先在汽车中得到应用的悬挂系统就是板式弹簧，什么麦弗逊、双叉臂都是弟弟。

　　其实在1920年，扭杆结构已经出现，而且在1922年的蓝旗亚 Lambda车型上，已经开始使用螺旋弹簧，但是板式弹簧并没有淡出人们的视野，奔驰还是依旧采用板式弹簧。随着时间的推移，各种悬挂结构陆续推出，弹簧的样式也变得更加多样，螺旋弹簧可以细分为渐进式弹簧和直卷弹簧、各类避震器的出现也仿佛在各个方面证明着板式弹簧已经跟不上时代。不过你要是以为板式弹簧就此退出乘用车市场那就大错特错了，这里面美国的国宝级跑车科尔维特第一个不答应。

　　或许大家会好奇，为什么一台美式跑车会使用板式弹簧如此古老且廉价的弹簧形式。但实际上，科尔维特的板式弹簧并不同于货车，无论是布置形式还是科技含量，都不在一个量级上。

　　纵置是货车 横置是跑车

　　有人一定会问，为什么不使用螺旋弹簧呢。我可以很确定的告诉你：因为沉。有更换过减震的朋友一定清楚，传统的钢制螺旋弹簧重量并不算轻，悬挂的螺旋弹簧大概可以换算为1/2的非簧载质量，减去螺旋弹簧，用轻量的复合玻璃纤维作为弹性元件，无疑让悬挂上下跳动变得更加轻松、活跃。第二个原因就是刚性的考虑，传统的承载式车架布置，双叉臂悬挂的螺旋弹簧一端需要连接悬挂的摆臂，另一端需要连接车身，这样车身其实是受力的。

　　C7的板簧采用复合玻璃纤维材质，其材料特性远非一般的钢板弹簧可比。在美国的阿帕奇武装直升机的主旋翼上，也可以见到类似的材料。此前有外媒测试过，用科尔维特C7做定圆测试，可以获得最大1.08G的侧向加速度，这要比当年的911卡雷拉S还要强。看到这，我想各位一定有一些问题想问，所以我在此直接给出答案。

　　1 为什么选择单片横置？

　　因为如果按货车那样两组弹簧分左右纵向布置的话，那么对于空间的占用要更大，跑车没有多出的空间来支持。

　　2 为什么别的超跑不用？

　　大家想一想和科尔维特在同一级别的跑车，大家要不就是有各自的看家本领，要不然就是有集团内部成熟的主流螺旋弹簧和悬挂结构可供选择，自然不会花时间再去和经过几代车历练的科尔维特争长短。

　3 别的超跑不用，为什么别的乘用车也不用？

首先科尔维特的定位为超跑，对于悬挂行程要求不高，叶片式弹簧足以保证它车轮的跳动范围。其次，别的车也用，也正是我下文所要提到的，现在咱们就一起来看看沃尔沃的叶片式弹簧。

　　其实早在1995年，沃尔沃已经开始尝试使用这种叶片弹簧了，和雪佛兰算是同时期，并且在当时的旗舰车型960上尝了鲜。只不过雪佛兰靠改变厚度和长度把跑车悬挂变得更运动，沃尔沃则是靠改变长度和受力点让车辆悬挂更加舒适。这个原理咱们有机会再深入展开聊。

全文总结：由此可见，板式弹簧结构并非只是货车专属“廉价货色”，作为一种悬挂形式，它可以通过材质和技术实现出与其他悬挂相同的特性甚至更好。虽然在同样的成本面前，板式弹簧有着自身的局限性，但它所能做到的绝不止于此。借用一位汽车网络作者的话作为今天的总结：机械规格和形式并不能直接决定汽车本身的优劣，技术的先进程度以及调校取向才能决定。