[爱卡汽车 深度观察 原创]

　　近日，在业界有着“地表最强苹果分析师”之称的郭明錤又在个人社交平台上重磅爆料：“苹果造车团队已经解散了一段时间，如果想达成2025年新车量产的计划，就必须在接下来3-6个月时间重组团队。”消息一经发布，业界与公众一片哗然，尽管人们表示十分突然，但并未流露出过多的惊讶。毕竟，对于“命运多舛”的苹果造车来说，这已经不是第一次“删档重来”了。

　　从乔布斯最初的造车理念，到“泰坦计划”的艰难实施、以及后续与现代集团、富士康等企业的接洽，虽然苹果造车计划迄今还未拿出任何成型的产品，但每次加州库比蒂诺的的风吹草动，都会引发汽车产业“海啸”般的震动。比如大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就曾这样评价苹果造车：“手握无限资源的苹果进入汽车行业，给大众汽车带来的挑战远高于传统竞争对手丰田汽车。”无独有偶，作为国内智能电动车企的头部力量，蔚来汽车创始人李斌也在一次公开演讲时表示：“未来主流高端品牌全球会缩减至5-6家，其中苹果必定会占据一个席位。”

　　作为个人智能终端当之无愧的引领者，苹果公司无疑有着超强的人才整合和技术研发能力，而这也是令上述行业大佬忌惮苹果造车的根本原因。但是，综合实力不俗的苹果，为何在造车这件事上“一鸽再鸽”呢？这还要从苹果看似反复横跳的造车历程开始聊起。

　　乔布斯时代：萌芽

　　时间倒退回2008年，凭借着iPod播放器几乎颠覆了整个音乐行业的的苹果公司正一时风头无头两，再接再厉的苹果接着同年推出初代 MacBook Air 笔记本电脑，凭借着超轻薄设计，该产品彻底改变了人们对此类产品的固有认知。同年7月，该公司更是革命性的发布了具有深远意义的App Store，它的出现不仅将此前名不见经转的iPhone推上了一个崭新的高度，同时也开启了一个属于个人智能移动终端的全新时代。

　　正是在这一年，史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）首次产生了打造一辆“苹果汽车”的念头，据当时苹果公司高级副总裁Tony Fadell回忆，乔布斯甚至不止一次的向他谈起了“苹果汽车”的想法。“我们甚至已经开始探讨起了技术细节，包括仪表盘的样式、座椅布局以及动力来源。”这位副总裁在接受彭博社采访时回忆说。

　　甚至在”乔帮主”看来，造一辆汽车不比iPhone难太多，汽车和手机都有着成熟的技术。这位曾拥有过数辆保时捷跑车的驾驶爱好者曾经和Tony Fadel这样说：“汽车无非是电池、动力系统和一些机械机构组成的，如果你拆开一个iPhone，也能发现相似的东西。因此真正的难点不是造车，而是在使用交互体验上革新。”不得不说，在那个特斯拉还造着用路特斯Elise“油改电”的Roadster跑车、大众、丰田、通用等传统豪强尚处统治地位的时代，乔布斯能具有如此视野和前瞻性，实在令人佩服。

　　不过，2008年金融危机为美国汽车产业带来的毁灭性打击彻底浇灭了乔布斯对汽车行业的热情，“苹果汽车”计划一度被束之高阁。

　　“泰坦计划”：铁打的造车，流水的团队

　　“苹果汽车”计划再度浮出水面是在2014年底。前一年，苹果发布了“iOS in the Car”计划。顾名思义，该技术就是将iPhone的应用功能映射到车载中控屏幕中，第二年，其概念落地产品CarPlay 成功问世并获得了成功，这让CEO蒂姆·库克（ Tim Cook）再次把目光锁定了造车。

　　当时的小道消息称，公司CEO库克批准了一个内部代号为“泰坦计划”的苹果汽车项目，并将其委任给了前福特工程师Steve Zadesky。这位项目负责人开始的计划是打造一辆高品质的、只拥有部分驾驶辅助功能的汽车，因此在这一时期，苹果挖来了大量来自奔驰、保时捷的底盘及变速箱工程师。

　　但很快，团队里出现了另一种不同的声音，以苹果公司首席设计师Jonathan Ive为首的团队成员认为相比于整车制造，一个基于高级别自动驾驶功能的技术平台才应该是苹果汽车的重中之重。自此之后，苹果的造车项目就开始在“整车制造优先”和“软件定义汽车”两种技术路线中反复横跳。

　　2015年，库克在接受采访时表示：“显然汽车行业正在处于巨大变革的拐点，我们必须要做些什么。”于是，在2016年顶峰时期，“泰坦”项目的工程团队多达1000人。但很快，随着项目负责人Steve Zadesky的离任，苹果公司聘请了黑莓公司汽车软件部门 QNX 的创始人兼前首席执行官丹·道奇（Dan Dodge）。“泰坦计划”的重点转向了自动驾驶技术的研发。即使如此，打造属于苹果自己的汽车仍是不变的目标。

　　于是在2017-2018年，苹果将所有的重点都放在了研发自动驾驶技术上，甚至蒂姆·库克在接受采访时表示：“苹果的汽车项目‘专注于自动驾驶系统’，但不一定会推出整车产品。”尽管没有任何技术细节披露，但据2018年9月的数据，苹果在加州拥有70辆在开放道路上测试的自动驾驶车，这一数字仅次于通用汽车的175 辆和Waymo公司的88辆。同年8月，“泰坦计划”项目负责人再次换将，“Model 3(配置|询价)之父”前特斯拉高级副总裁Doug Field成了苹果造车的新任掌舵人。

　　2019年，200名“泰坦计划”中负责自动驾驶技术的员工被苹果解雇，致使该计划再度陷入停滞。同年，苹果收购了自动驾驶汽车初创企业Drive.ai。2021年，就在苹果先后与现代集团、起亚、日产等公司接洽代工事宜失败后，又有消息称苹果“挖墙脚”保时捷底盘开发负责人准备另起炉灶并已经开始在与韩国OSAT公司合作开发自动驾驶芯片，以完成2024年的整车量产目标。至于后面的剧情，就是本文开头的郭明錤爆料苹果汽车团队解散了。

　　有人说，苹果距离造车计划落地，只差一个马斯克；还有人说，库克时代的苹果一直在“吃老本”，还未诞生一个 “颠覆性”的产品。被寄予厚望的汽车项目，从诞生之日起就是一款“不能引领行业即失败”的产品。因此，公司内部对其态度自然小心谨慎，并制定了相当严苛的验证标准。所以苹果汽车落地时间的几次推迟是都是为了令其臻至完美。

　　但在我看来，苹果造车之所以至今尚未成型落地，背后的原因无疑是多层面的。

　　苹果造车症结一：技术路线不明确

　　从2014年到2021年的7年间，苹果造车项目先后换了四位负责人，技术路线也在整车、自动驾驶技术之间反复横跳，长期内斗不仅浪费了宝贵的时间，同时管理层频繁的更迭也造成了大量苹果高薪聘请的人才白白流失。更加不利的是，时至今日，苹果仍在成为独立整车制造商或成为自动驾驶技术供应商之间摇摆不定。

　　苹果造车症结二：强迫症重度患者

　　从某种程度上讲，苹果对产品一项的高要求也成为了阻碍苹果汽车迅速落地的部分原因。或许，我们可以通过几个目前已经完成申报的苹果汽车相关专利，来看看苹果对其汽车产品的严苛的标准。首先，为了保证车辆电池的安全性的续航里程表现，该公司研发了单体电池(Monocell)技术——即所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间封装、布线造成的空间浪费。这样一来，在同等空间下，就能提升电池密度，实现更大的续航。此外，电池还将使用磷酸铁锂作为电池型号，相比于三元锂，由于不易发热，因此搭载磷酸铁锂车辆更发生热失控、自燃的风险大幅降低。

　　另外，苹果还注册了“可变透光度”全景天窗的技术专利，驾驶者可以在车内调节全景天幕的透光度。根据目前披露的设计图，Apple Car将是一辆高度自动驾驶车辆，内部甚至会取消方向盘和踏板，仅保留一个中控屏幕作为安全冗余，用于紧急状况下的人为驾驶。这样的超前设计，即使是目前头部的车企实现量产也具有相当的挑战性，至于没有任何汽车制造经验、一向重度依靠供应商制造硬件的苹果而言，难度可想而知。

　　苹果造车症结三：供应商危机

　　说到代工厂，可以说是苹果造车路上的又一障碍。从宝马、梅赛德斯-奔驰到大众、丰田，苹果与这些巨头的合作计划基本都上演了“乘兴而去，败兴而归”的标准剧情。时间最近的一次传言是苹果要与现代共享E-GMP纯电平台造车，随后路透社又曝出苹果将向现代旗下品牌起亚注资36亿美元用于生产电动车，但这些消息不久都被现代集团单方面矢口否认了。

　　归其原因，主要还是苹果总想套用自己在电子产品中的成功经验——即合作方唯一的利润来源是代工费，从芯片设计、到自动驾驶解决方案在内的核心技术则全部由苹果自己掌握，合作方只能参与联合开发，却没有共享技术的资格。对于苹果有意图合作的厂商来说，这样的合作模式显然缺乏吸引力。特别是在缺芯、疫情等综合影响下的现在，各主流车厂自身产能尚不能完全满足新车交付需求，又怎么可能单独为苹果腾出产能搞代工、以降低自身品牌形象的代价获取微薄的代工利润呢？

　　至于此前的“老伙伴”——以富士康和立讯精密为首的老牌代工企业，尽管可以满足苹果所提出了北美建厂、输出产品设计等一系列苛刻条件，但由于这些企业在造车方面都是刚刚起步的行业新人，并不能补齐苹果在整车制造方面的短板，因此很难获得苹果的垂青。

编辑总结：对于目前的苹果而言，如果解决上述难题并按原计划完成2025量产的既定目标绝非易事。因此，苹果大概率会再次延后造车计划。有业内人士预测，其量产车出现的时间不会早于2028年。但到那时，以特斯拉、“蔚小理”为首的智能电动车生产商和投入巨额资金完成电动化的传统车企还能为苹果留下多少空间，目前还是未知。

　　另一方面，目前留给苹果的造车路径，大概只剩下两条可选，要么尽快完成研发团队重组，并通过收购现有车企，补齐短板，整合自身在软件、研发方面的优势造车；要么干脆放弃整车制造，转而利用自身技术成为自动驾驶、智能座舱领域的供应商。

　　相比于苹果造车计划的摇摆不定，另一家科技巨头——华为在汽车行业的发展路径则要稳健的多，从车载互联、自动驾驶等容易发挥自身“特长”的领域入手，到参与整车研发的的北汽极狐阿尔法S(配置|询价)和赛里斯华为智选SF5，再到如今的深度参与研发的问界M5，华为在汽车领域的多线条发展已经显露雏形。相比于在汽车领域“求胜心切”的苹果，为何华为就可以将规划目标一步步落地呢？答案就在本文下期《同是跨界造车 苹果华为谁能走的更远？》中。