[爱卡汽车 深度感受 原创]

　　修长的车头、紧凑而富有动感的车尾再配上六缸起步的大排量发动机，这恐怕就是大多数车迷对GT车型的全部想象。作为性能与格调并存的车型，GT一直是运动车中独特的存在。甚至在现今的经典车市场上，从阿尔法·罗密欧 6C 1750，到玛莎拉蒂3500GT，再到大名鼎鼎的法拉利250GTO，这些常年稳居拍卖行情榜首的“理财神器”中，传统GT车型也占据着相当的比例。

　　即使如此，面对电动化时代，历史悠久的GT车型却正以飞快的速度从人们的视野中消失。自2022年起，法拉利宣布旗舰车型——812 Superfast和812 GTS车型在全球范围内不再接受新订单。更令人伤感的是，截止到本文发布，摩德纳方面也并未公布任何该车的换代或继任车型信息。

　　无独有偶，被认为是GT车型代表品牌的阿斯顿·马丁也在加拿大富商劳伦斯·斯托尔（Lawrence Stroll）入主后开始了品牌创建以来幅度最大的转型之路，其重点就是效仿法拉利的运营模式，体现在产品层面，就是逐步放弃GT车型的产品线，并提升中置跑车在新品目录中的权重。

　　如果说传统车厂停产GT是迫于电动化转型和环保法规的无奈之举，那么一众电动车制造商对GT车型的“视而不见”则彻底宣判了这个细分市场的消亡。

　　那么，作为无数车迷“心头好”的GT为何会在电动时代走向消亡呢？这恐怕还要从GT车型的起源开始聊起。

　　GT有三宝：多拉、快跑、开得爽

　　尽管在汽车工业拥有绝对话语权的几门主要欧洲语言中，都有对于GT一词的解读（英语为Grand Touring、德语为Grosses Sport-Und Tourenwagen、法语为 Voiture de Grand Tourisme）。不过，被汽车圈所公认的还要属意大利人所说的“Gran Turismo”。

　　这样的旅行和如今年轻人崇尚的“gap year”有些许相似之处。只不过对于当时的“富二代”们来说，旅行的目的不止于放空自我，增长见识，在旅途中结识的各地权贵多半会成为未来事业的合作伙伴，如果能在途中邂逅一段门当户对的完美爱情，那就再好不过了。

　　于是，一种专门用于Gran Turismo的马车——Grand Tourer应运而生：车顶装有大号行李架，前后露天的座位足以容纳三到四名随从，高贵的主人则坐在装饰华美且宽敞的车厢内，最关键的是，用于牵引的马匹必须在两匹以上，有些型号甚至达到了四匹。这样才能保证这些马车以最快的速度及最舒适的体验将乘客从A点运送到B点。看到这，各位车迷是否嗅到了一丝熟悉的气息？但我猜当时的马车匠们一定想不到，这些华丽的马车背后的“壮游“精神会在百年后被一种叫“汽车”的古怪发明完美继承。

　　在众多汽车赛事中，意大利1000英里拉力赛（Mille Miglia）拥有至高无上的地位。与场地赛事不同，车手们必须驾驶未经改装的原厂车在1930年代的意大利开放道路上完成总里程接近1500公里的赛程，其艰苦卓越的程度可想而知。对于1000英里拉力赛，曾任阿尔法·罗密欧车队经理的恩佐·法拉利丝毫不吝惜美誉。

　　相比于前作6C 1500，这款车不仅在底盘上安装了经过强化的钢板弹簧以适应意大利糟糕的乡间公路，同时还配备了重新设计的转向齿条，以获得更精准的操控。

　　凭借出色的性能和早期赛车英雄Giuseppe Campari、Tazio Giorgio Nuvolari等人的史诗级驾驶，阿尔法·罗密欧 6C 1750赛车蝉联了1929-1930年的1000英里拉力赛冠军。

　　从历史角度衡量，阿尔法·罗密欧 6C 1750GT的意义远不止于赛场上的胜利，而是在于为后世的所有GT车型进行了完美“打样“。由此，适合长途驾驶和高性能属性成了GT车型的既定标准。

　　二战之后，从法拉利、玛莎拉蒂到梅赛德斯-奔驰，越来越多的车厂加入到了1000英里拉力赛的争夺，而GT车型也迎来了黄金时代。大洋彼岸北美市场已经成为了众多欧洲豪华品牌的最大客户，财大气粗的美国佬本来就迷恋这些车的轻巧精致的异国风情，再加上赛场上众多的传奇轶事和欧洲贵族光环加成，更令人趋之若鹜。

　　事实上，这一时期的GT也的确佳作频出。在Scaglietti 、Touring 、Zagato等一众车身定制商（Coach-building）的加持下，从法拉利250GT到玛莎拉蒂3500GT及阿斯顿·马丁DB5，在1973年第一次石油危机爆发前，经典的GT车型可谓不一而足。

　　而GT发展到这一阶段，除了继承阿尔法·罗密欧 6C 1750高性能和适合长途驾驶的衣钵，还多了一项“必备修养”——充足的行李厢空间。这样的设定并非来自赛场上的需求，而是出于实用和历史传承的综合考量。首先，对于热衷于驾车远行的美国阔佬而言，尽管他们对同时期“粗鄙”的本土全尺寸豪华轿车和日渐风靡的肌肉车嗤之以鼻，但这些车确实有着欧洲车难以企及的空间表现。此外欧洲车厂们为了强调自家产品与Grand Tourer马车之间的血统传承，也乐于为顾客提供足够的行李空间。不过，介于贸然增加后备厢容积会破坏车身比例，车身长度的增加也会影响操控性。

　　由此，也就不难解释GT在内燃机时代的运动车型中如此风靡的原因：多拉、快跑、开的爽，再加上赛车和历史光环，受人推崇也是情理之中的事。但不论是其特有的车身比例，还是“实用+运动”的完美人设，说到底是从赛场到市场转变的必然结果，即设计妥协于需求的产物，而非兰博基尼Countach那样100%设计导向的结果。

　　电动时代，GT的消亡是必然吗？

　　进入电动时代，车辆动力来源和底盘布局都发生了天翻地覆的改变，由于传动系统大幅简化，相同动力电动机的体积又比内燃机小得多。

　　为了保证续航需求和动力水平，目前定位高端的中大型纯电车几乎都配备了容量为100kWh甚至更大的电池组。这也就意味着，即使向特斯拉一样将电池能量密度提升至300Wh/kg，一块容量为100kWh的电池组的重量也可以轻松超过300kg。即使平铺在底盘上，对车厢空间表现的影响仍不可小觑。为了保证乘坐的舒适性，将车身变高就成了纯电车的“必选项”，但对于GT而言，高车身对于整车美感的破坏无疑是致命的。

　　此外，得益于电动机可以直接布置在前后车桥上，设计师再也不必像燃油车时代一样被迫为动力系统留出足够的空间。

　　甚至在传统轿车领域，以奔驰EQS为首的纯电车型正在开创一种全新的车身比例——尽量缩短车头和车尾长度，进而将车身打造成近似MPV的单厢车。

　　至于GT车型引以为傲的储物能力，在电动化时代似乎从来就不是问题。以特斯拉Model S Plaid为例。不论是750kW(1020马力）的最大功率，亦或纽北赛道7分35秒579的惊人圈速，都足以将雷克萨斯LFA、奔驰SLR Mclaren阿斯顿·马丁 V8 Vantage等一众GT车型踩在脚下碾压。

　　至此，GT车型的高性能和豪华属性，似乎在电动化时代都找到了相应的解决方案，那么一直作为电动车痛点的“长距离续航”又是否会在电动时代成为GT消亡的原因呢？

　　的确如此，但压死骆驼的最后一根稻草并不是续航能力，而是用车场景的改变。随着高压快充技术的普及和充电设施的建设，未来驾驶纯电车型“Gran Turismo”似乎并非难事，但就现阶段而言，受制于高速状态下续航衰减和充电设施的密度，全球范围内驾驶纯电车型长途旅行的体验仍不如燃油车型。另外，随着续航焦虑的解决，L3以上的高阶驾驶辅助系统恐怕也将大规模普及。到那时，对于驾车长途旅行的场景而言，相比于驾驶乐趣，恐怕人们更在乎的是舒适的乘坐体验及车载娱乐系统的丰富性。　

　　前者是由内燃机组成的插混系统，保留内燃机特性的同时将其对环保造成的负面影响将至最小，从宝马尚未亮相的全新M5，到法拉利SF90，无一不是这种指导思想下的产物。但对于更极端的Hypercar领域，探索电动机在陆地交通工具上的最大潜能才是他们要做的事情。

　编辑点评：其实早在电动化时代来临之前，传统意义上的GT早已消亡，或者说，GT已经在汽车领域中转变成了一个相当宽泛的概念：在宅男眼中，GT是那个被翻译成《跑车浪漫旅》的经典赛车游戏，在经典车爱好者眼中，GT是一众被各种光环包围的“偶像名驹”，甚至在不同的车厂定义中，GT也已经变成了顶配型号、特殊涂装、运动套件以及“掀背轿跑SUV”的代名词。

　　因此，作为特定历史阶段的产物，我们其实大可不必为传统GT在电动时代的消亡如丧考妣。因为从精神层面衡量，我们真正迷恋的从来就不是某种汽车本身，而是其背后的隐喻：私人自由的诱惑理想，以及个人力量借助机械无限增长的错觉。而这些随着电动化时代的到来，或许可以彻底摆脱驱动形式、动力的限制，进而获取的更加轻松和便捷。这对于一向喜欢走捷径的人类而言，又何乐而不为呢？

　　也许，传统定义中的GT车型终将逝去，但愿背后的Gran Turismo精神，能伴随汽车工业长存。