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　　跃马家族未来的旗舰是一款SUV?!

　　这并非危言耸听。

　　近日，法拉利官方发布了一段时长仅15秒的视频，其中的内容可谓令全球Tifosi们喜忧参半。一方面，马拉内罗方面终于官宣了新一代车型的旗舰动力——一台久违的、孤傲的仅限少数人拥有的V12发动机。依然歌声嘹亮，依然让人热血沸腾。

　　另一方面，官方在视频中特别强调，未来这台发动机将搭载于一款“改变游戏规则”的车型中。

　　在如今这个全球车企诀别内燃机的时代，法拉利的V12发动机和相关的GT车型之所以有着如此关注度，是因为恩佐法拉利曾多次表示，前置后驱才是公路跑车完美的布置形式，中置是赛车的专属，公路驾驶太危险。

　　在接下来的系列文章中，我们将顺着GT和Hypercar两条脉络，带您回顾历代那些搭载着V12发动机的“马王”们。以时间前后排序，我们不妨以GT车型作为开篇。

　　166 Inter：传奇的开始

　　在这样的背景下，法拉利历史上首款V12 GT车型166 Inter诞生了。打造这款车最初的目的是为了参加著名的1000英里拉力赛（Millle Miglia），但恩佐很快发现，战后一些富裕的高性能汽车爱好者对这类适合长距离驾驶的跑车很感兴趣。

　　据统计，在1948-1950年间大约有38辆166 Inter被制造。除了Carrozzeria Touring的版本，Stabilimenti Farina（4辆硬顶coupe，两辆敞篷车）、Vignale（7辆）、Carrozzeria Ghia（1辆）、博通（1辆）和 Felice Mario Boano（1辆）也都为这款GT跑车提供了车身。

　　195 Inter：法拉利也搞长轴版？！

　　除了标准版本的车型，马拉内罗还提供了“官方升级套装”。只要出手阔绰，车主就能在自己的公路跑车上享受到195S赛车同款的韦伯三腔化油器。

　　由于当时的法拉利公路车与赛车共享底盘，为了便于做出区分，从166车型开始，工厂将奇数编号的底盘用于制造民用车，偶数底盘编号则是赛车的专属。

　　由于全面性的革新，195 Inter在仅一年的生命周期中卖出了28辆，再度打破了记录。到1951年末，法拉利已经在全球范围内卖了70辆车。对于一个手工作坊式的车厂来说，堪称奇迹。

　　此外，虽然此时的法拉利乘用车业务无论是产量还是生产流程，都还相当不正规。但靠着在1000英里拉力赛和低组别方程式赛事获胜带来的声誉，还是有一大批顶级的零部件制造商成为了法拉利的供应商，包括倍耐力轮胎、壳牌石油、韦伯化油器、马瑞利（Marelli）点火装置等。自1940年代末，这些公司甚至成为了法拉利车队主要的赞助商，并将LOGO印在法拉利赛车车身上，时至今日，这仍是赛车运动重要的商业模式。

　　212 Inter：窝法旗舰初长成

　　进入1950年代，继续在166底盘上修修补补的法拉利赛车在并驱争先的长距离拉力赛事中逐渐失去竞争力。于是，212车系诞生了。

　　此外，在发动机设计师Gioacchino Colombo “转会”阿尔法罗密欧之后，法拉利的工程团队与1952年修改了汽缸盖的设计，得益于此，两款发动机的最大功率又提升了4kW（5马力）。

　　据说，在双方开始接洽合作事宜之初，恩佐和同样桀骜不驯的Farina都不想“屈尊”到对方的总部会面。最终，两个倔强的老头各自退让一步，选择在双方总部中间的小镇Tortona见面。这无疑是一次重要的会谈，因为自此之后，PininFarina开始深度介入法拉利公路车型的研发和设计工作。

　　截止到2018年双方终止合作，在67年间除了1973年的Dino 308 GT4和2013年的LaFerrari，其余的法拉利公路车均采用了PininFarina的设计。

　　1952-1953年，法拉利共卖出了82辆212 Inter，比166和195的总和还多。藏在这些早期GT车型背后的趣闻轶事，至今仍被法拉利车迷们所津津乐道。

　　为此，恩佐特别吩咐将一台尚属测试阶段的3.0L V12发动机装入了车内。而这台发动机，正是250车系最研发之初的几台prototype之一。

　　编辑总结：

　　终于在1962年，法拉利历史上最重要的车系——250替代了212车型，成为了新任马王。时至今日，以250GTO为首的1960年代跑车仍被视作法拉利乃至整个意大利汽车工业的象征。另一方面，在经典车收藏市场上，各种型号的法拉利250车型也不断刷新着拍卖记录。为何250车系会有着如此地位，且听下回分解。