以宁德时代为首的供应商换电联盟，和以蔚来为首的车企换电联盟成立。
10月19日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群、华为高级副总裁兼引望CEO靳玉志共同出席换电合作签约现场。而作为宁德时代换电业务负责人的杨峻代表时代电服签约，这也是他履新后的首次公开亮相。
在这场华为车BU入局换电赛道的签约背后，藏着宁德时代一轮关键的内部战略调整。第一财经记者获悉，在这场签约前几天，杨峻刚升任宁德时代代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报；同时，杨峻兼任国内乘用车产品线（CEB）总裁，并继续兼任时代电服科技有限公司 （CAES）总经理、宁普时代电池科技有限公司 （时代骐骥）总经理。
杨峻统筹、打通了乘用车产品、客户与换电，直接对曾毓群负责，这在宁德时代过往组织架构中并不多见，也标志着换电业务在宁德时代内部已经被抬升到了一个战略新高度。
一次有标志性意义的人事调整
换电在宁德时代内部被抬高，并不是最近才有的想法。
2022年，宁德时代发布巧克力换电品牌，想用标准化电池包和共享换电网络，给不同车企提供统一的补能服务。2024年底的巧克力换电生态大会上，曾毓群给出过一个更具体的判断：到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。
配套的计划也摆在明面上。截至2025年底，巧克力换电站超过1000座；2026年6月底达到2000座、覆盖180座城市；到9月29日，这个数字变成2520座、覆盖31个省份200座城市。按规划，今年底要超过3000座、覆盖近216座城市，2027年预计建成1000座高速换电站、形成“11纵9横”的高速网络，远期目标3万座。
这条曲线相当陡，九个月翻了一倍半。产品端也在同步补课：今年4月，宁德时代发布巧克力26#换电电池，基于800V高压架构，首批上市为75kWh版本，适配B级、C级车——把巧克力换电的适配范围从A0级、A级小车往上抬了一档。
把“三分天下”和这张建站表放在一起看，宁德时代的意图并不难理解：先把网络铺到一定密度，让后来者难以复制，再等车型往上接。这个思路有它的道理：换电是典型的网络效应生意，站不够密，车企就不愿意为它改底盘；站太稀，单个站点的利用率也撑不起来，成本永远摊不平。
但先建后接的打法，反过来也把风险集中压在了“接”这个动作上。站是按规划提前建好的，车什么时候来、来多少，却不由宁德时代单方面决定。站端的进度可以用投资和工期控制，车端只能一家一家去谈。换句话说，这条路能不能成立，关键不在站端，而在车端。
车和站数量要匹配
换电是典型的网络效应生意。站点再多，没有车进来换，资产就是闲置的，每一座站的土地、电力增容、设备折旧都照常发生。以行业普遍的成本结构估算，一座乘用车换电站的前期投入在数百万元量级，单站能不能打平，取决于日均换电次数能不能稳定在一个阈值之上。
宁德时代建站的执行力已经被验证过，短板一直在车端。半年报披露，公司已与多家车企的多个乘用车品牌发布换电车型超过20款，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽都在巧克力换电生态里。20多款听起来不少，但分摊到2520座站上，单站可服务的车型数量并不高，而这些车型中真正走量的又集中在入门级和营运市场。
这正是杨峻被调来管宁德时代乘用车业务的原因之一。与华为车BU的签约，也是杨峻接手乘用车业务后的首个落地项目。
第一财经记者了解到，这轮与华为车BU的谈判谈了将近半年。根据初步计划，搭载华为乾崑智驾的所有合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，不止包括“境”“界”，也包括阿维塔、深蓝等汽车品牌。明年将有5款换电车型落地，首款落地车型为东风与华为合作推出的奕境产品，预计明年一季度推出，具体车型上市节奏取决于各主机厂自己的产品计划。
未来，如果搭载华为乾崑智驾的所有合作车型接入宁德时代换电生态，带来的车端想象空间无疑较为可观。根据靳玉志在2026华为乾崑技术大会上公布的信息，截至2026年3月底，乾崑智驾累计整车搭载量突破170万辆，覆盖25个品牌、50余款车型。到了今年8月底，华为乾崑官方公布数据，搭载量用户数突破200万。照此粗略估计，华为乾崑智驾搭载量五个月新增约30万辆，月均6万辆，年化约70万辆。
对宁德时代换电来说，这既是增加车型规模的好时机，也是打造品牌形象的关键一役。
过往巧克力换电的车型，售价多数在15万元以下，部分低于10万元。而乾崑智驾的合作车型是另一个价格带：东风与华为全栈合作的奕境X9，9月24日上市，指导价28.98万元起；广汽与华为合作的启境GT7，指导价20.99万元起。这些车型接进来，巧克力换电第一次有机会站在20万元以上的价格带上被讨论，换电也才有可能从“营运车和买菜车的补能方案”，变成家庭用户会认真比较的选项。
而对于华为车BU来说，之前已经在2025年底推出“10分钟乾崑智驾生活圈”，把辅助驾驶和停车缴费、智能充电、智能养车打通，目前便捷缴费覆盖超过30万个停车场，智能充电覆盖200万个充电桩场站，智能养车覆盖超过3000家洗车店。这张围绕“车停下来之后做什么”的服务网里，换电一直是空的。华为车BU接入换电，补的是自己补能闭环的最后一块；而对宁德时代来说，换电少见地被一家不造车、不做电芯的智能化供应商，当作生态组件而不是竞争方案来看待。
新高度，也是一道更难的题
就在这场签约的三周前，9月28日，蔚来与吉利控股签署了充换电全面战略合作协议，双方以交叉持股的方式把各自的补能业务绑到了一起。至此，换电形成了两种不同的组织形态：蔚来加吉利是车企联盟，宁德时代加华为是供应商联盟。
车企联盟的好处是决策一条线，从车型到换电站都在同一个体系里，推起来快；难处是目前实际接入的仍以自有品牌为主，规模跟着自家销量走。供应商联盟的好处是能覆盖的品牌多，天花板不由某一家决定；难处是每接一款车都要一家一家去谈，节奏不由自己定。
但供应商联盟也有一层更微妙的阻力。车企如果同时用华为的智驾、宁德时代的电池，再接入它们的换电网络，等于在智能化、动力、补能三个环节上都依赖同两家供应商。过去两年，车企拼命培育二供、三供，正是为了不把命门交到一家手里，联盟越完整，车企在签字之前要算的账就越多。技术标准也是同一道题的另一面：两套换电技术体系的互换标准尚未统一，一家能覆盖多少品牌，最终还是要看标准能说服多少人。
这两种换电模式能走通，最关键的还在于车到底能卖多少。根据上述推算，如果搭载乾崑智驾的车型以后全部接入宁德时代换电生态，量无疑可观，但是这是最理想的情况，奕境X9在9月24日上市，官方公布的24小时大定为9157辆，放在一个新品牌的首款车上不算差。但乾崑生态里的车型并非款款走量：广汽与华为合作的首款车启境GT7，6月26日上市，据广汽集团产销快报，7月批发销量2658辆，8月回落至1100辆。换电网络需要的不是一两款车的短期热度，而是持续多年、稳定在万辆级的车型供给。
这也是这套供应商联盟模式的第一次压力测试：5款车能不能按期落地，落地之后能不能卖动，卖动之后单站日均换电次数能不能撑住折旧。曾毓群说的三分天下是2030年的判断，在那之前，杨峻需要用一条产品线、一张两千五百座的网、一群还在观望的车企，证明换电不是电池生意的补充，而是另一门生意。这道题的答案，要等明年那些车上路之后才能看到。
