近日，丰田通商集团与铃木印度分公司玛鲁蒂铃木宣布各出资50%成立一家汽车拆解与回收合资公司——Maruti Suzuki Toyotsu India Pvt Ltd（即MSTI）。且该工厂将于2020-2021年内在印度新德里完成建设，初期产能定为每月拆卸2000辆汽车。

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丰田与玛鲁蒂铃木合作真意或在印度动力电池回收市场

据悉，此次合作是丰田汽车与铃木汽车自8月底宣布成立资本联盟基础之上的一次合作。

而且，在这之前，两家公司就特别针对印度汽车市场曾表示，在2017年为印度市场开发混动与电动汽车，之后在印度古吉拉特邦建立一个锂离子电池制造厂。

此外，值得注意的是，丰田通商从上世纪70年代开始，就开展了电动汽车回收业务。而此次与玛鲁蒂铃木合资成立MSTI似乎意在进入印度电动汽车回收业务。对于印度而言，不再具备使用价值的汽车进行报废和处理已经成为一个引发全社会共同关注的大问题。此次合作也是希望以科学环保的方式淘汰老旧车辆，不仅有助于减少污染、促进道路安全，且可促进资源优化和保护。进一步推测，此次合作更有利于丰田进入印度电动汽车回收业务，为丰田汽车进一步降低新能源车制造成本，为扩张全球新能源车市场打下基础。

而从该负责人的一句话——MSTI的首个车辆拆解和回收单元只是第一步，我们希望与玛鲁蒂铃木合作将业务扩展到更广泛的市场，让这一推测有了一定可信度。

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《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》发布加强动力电池回收规范化

乍一看，中国所面对的情况似乎与印度有些类似，甚至更严峻。

从今年4月-9月，整整半年时间，印度市场电动车销量还不到8000辆。相比之下，我国要达到这个数字只需要2天。根据2018年底的数据，全球在2018年共销售了新能源车550万辆，而我国占比超过了53%， 为125万辆，占据我国新车销量的4.4%以上。而且据年初举办的“中国电动汽车百人会论坛（2019）”上提供的数据，到2030年我国电动汽车保有量可能达到1亿辆。而且，这还没算我国具有庞大基数的电动三轮和两轮车。由此可见，我国所面临的因新能源车所带来的废旧电池的影响比印度严峻得多。

其实， 国家在这方面早有考虑。并于2017年5月国标委发布了由宁德时代等参与起草的首个针对动力电池回收的文件《车用动力电池回收利用 拆解规范》（标准号：GB/T 33598-2017），规定于2017年12月1日开始实施。此后，工信部、科技部等七部委分别于2018年2月、7月发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《关于做好新能源汽车蓄电池回收利用试点工作的通知》……

一直到2019年11月7日由工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（后称《新指南》）。

《新指南》中特别提到动力蓄电池不包括电动两轮车用得最多的铅酸蓄电池，对其服务网点选址、布局、场地、设施、安全管理、环保等提出要求，以及包装、贮存、运输等细节进行了规定，并特别提到“回收服务网点应通过编码采集工具等方式，采用信息 化手段详细记录电池编码、电池类型、电池产品类型、电池 数量、电池来源、电池去向企业等相关信息，保留记录三年备查，按照国家溯源管理有关规定，及时、准确、规范地将信息反馈给新能源汽车生产或梯次利用等企业”。可以对动力电池的源头与去向进行追踪，既便于车企回收，也防止落入“他人之手”，更可以保障消费者的利益。

编者按：