雪铁龙品牌正努力在中国市场实现复苏。

2019年，PSA集团与东风汽车签署了新的《战略联盟合作协议》，将合资期限延长至2037年。此举，表明了雪铁龙品牌与其他法系车品牌不同，将继续坚守中国市场。

不久前，雪铁龙全球CEO 科比（Vincent COBEE）则表示：“针对中国市场，东风雪铁龙品牌在2020年将推出天逸PHEV及C3L等新车型，2021年还将导入更多的新产品，从现在开始，将为东风雪铁龙品牌注入新的活力，推动品牌在中国笃定前行，开启新境。”

“开启新境”，于现在的东风雪铁龙而言，显然是一个非常好的词汇，释放了其强烈的渴望。而不可忽视的是，美好的愿景下，横亘在东风雪铁龙面前的难关，对其而言，也充满挑战。

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逝去的四年，东风雪铁龙失去了什么？

在谈“开启新境”之前，笔者认为很有必要对东风雪铁龙过去的4年进行简短回顾，这将有利于我们理解东风雪铁龙面临的难题、正采取的战略和策略。

2014年、2015年，是神龙汽车销量的巅峰岁月。在此之后，东风雪铁龙也伴随神龙汽车在销量表现上一路下滑至2019年。市场份额，是为东风雪铁龙的一大“失去”。

然而，东风雪铁龙销量下滑的前三年，正是中国汽车市场快速增长的三年，其中SUV市场大爆发。一增一减，加剧市场份额下降给品牌带来的负面效应——市场影响力下滑；此为第二大“失去”。

再进而，由市场影响力下滑带来的负面效应——价值感下滑，也随之出现。以至于，即便是在东风雪铁龙旗下产品相较以往有改进提升的前提下，市场对其产品的定价也变得更加敏感起来，也即便后来东风雪铁龙旗下产品的定价也对市场进行了一定妥协。此为第三大“失去”。

回首富康、爱丽舍、世嘉的光辉时代，拥有完善体系能力的东风雪铁龙何以退到悬崖边？作为旁观者，笔者无意八卦其内部的曲折；单从表象来看，其对中国市场的本土化响应或缺乏了一些及时性、准确性。

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逝去的四年，东风雪铁龙留下了什么？

东风雪铁龙在过去四年所受到的冲击可能是方方面面的，所幸它的底子还在，准确地说它的体系能力还在，毕竟雪铁龙是百年品牌，2019年在欧洲、巴西、日本市场也取得了增长。

事实上，推出一款产品力较好的车型，于东风雪铁龙而言，并非难事。

以日前笔者试驾体验的天逸 C5 AIRCROSS(配置|询价)为例，这款售价14.97-21.17万元的紧凑型SUV，车长4510mm、轴距为2730mm，配有1.6T+6AT/1.8T+8AT两种动力总成。此次试驾体验的1.8T+8AT在售顶配车型，给笔者留下了很好的印象：

其一，动力足。中高速状态下动力储备好，比如120km/h时速下，

再

踩油门时让人还有很充足的提速信心。同时，受益于8AT的加持，前述时速下的转速也就2000rpm出头，预计中高速工况下油耗表现较好（未实测）。

其二，底盘舒适。试驾车型确采用的是扭力梁式后悬架，不过它还应用了PHC自适应液压稳定技术。这使得其驾乘体验让人惊喜——高速稳、颠簸路面的滤振性好，据悉天逸的麋鹿测试时速可达84km/h，非常惊人了。当然，在拥堵工况下频繁刹车给油时，其驾乘舒适性或还有一些改善余地。

其三，车内安静。因转速控制得好，故传递到车内的发动机噪音小；同时有静音轮胎加持，胎噪也小；隔音也做的不错。事实上，在时速120km/h时，实测的噪音分贝值在65，很理想。

至于外观造型、内饰设计等，笔者也认为还不错。不过因为审美有差异，故个人看法仅作参考，也不详细赘述。

产品是生存的基础，东风雪铁龙有能力造一款好车，那就意味着它有实力继续前行。当然，三大“失去”是时间积累的结果，因此东风雪铁龙想挽回这些“失去”，也需要时间去磨砺。诚所谓，病来如山倒，病去如抽丝。

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面向未来，东风雪铁龙会怎么做？

笔者在试驾体验天逸 C5 AIRCROSS后，随即编写了一段驾乘感受分发在多个平台。从车友的反馈来看，雪铁龙品牌、该车型在消费者中的口碑仍然较好，忠实粉丝不在少数。

结合前述分析，接下来我们再来看东风雪铁龙的战略和举措。

神龙汽车在此前发布了“元计划”，2020-2021年是计划实施的第二个阶段。其中，据悉东风雪铁龙在今年将围绕销量和品牌力提升两条主线，推进品牌转型。此举，显然与东风雪铁龙当前的境况极为契合。

此外，东风雪铁龙提出回归母品牌，将领先舒适作为品牌标签，并在产品、服务、客户体验层面予以体现。同时，也发布了2020年的两款新车计划、及2021年树立品牌的新车计划。

可以说，无论是其战略、策略，都有针对性、也很全面。而在笔者看来，东风雪铁龙或许还得需要一个能引爆全面提升的爆点，或是事件、或是产品，以加速转型进程。

写在最后：大本营身处武汉的东风雪铁龙，遭遇了特殊时期的影响，如今正复工复产。而处于转型期的东风雪铁龙，虽面临挑战，但有利因素越来越多，也同样在向好的方向发展。在此，笔者祝愿它有一个好的未来。