近日，重庆市公安局发布的一则消息引发了大家的热议：《重庆市中心城区高峰时段桥隧错峰通行工作措施征求公众意见》，重庆要限行了么？先不急，征求意见会持续到10月2日。

定睛看看这个意见，你会发现，这次限行的细则其实很“温柔”，有三个特点：

1、时间上：仅只有早高峰和晚高峰限行，全天总共也就是四个小时；

2、路段上：13桥+真武山隧道，并非N环线内的所有路段（重庆是组团式城市，不分环线，但这些桥也基本包含主城区的大交通了）；

3、号牌上：非单双号限行，而是每天只限两个数字的尾号，那么其实每台车每周只有一天出行受阻（这和大部分的限行城市差不多）。

笔者的第一反应是有些迟钝的，因为比较青睐公共交通出行，即便有时候上下班开车，从北至南的近30公里主要走内环高速，上述桥隧限行对本人几乎没有影响，因此比较“无感”。但对于这份“温柔”的限行征求意见，住在主城区的小伙伴们反应就要激烈多了，尤其是住在渝中区、南岸区、大渡口等需要频繁过桥上班的人。

我觉得，这其中，可能有这么个心理：首先，不管怎么个限制法，只要被限了，哪怕就一天，都难免心有嫌隙；其二，对于重庆拥堵，老百姓早有感知，对限行也有心理准备，但每个人看到的堵点不同，堵因也不同比如——所以什么时候限行，怎么限行，真的是千人千面，各有说法。

对于这个公开意见，网上还有相关解读，包括五个问题：为什么实施桥隧错峰通行？为什么选择桥隧“13+1”？为什么选择尾号高峰时段错峰通行？为什么选择早晚高峰时段？为什么将外地车也纳入错峰通行的范畴？这份解读中，既简要列举了其它城市的情况，也阐明了山城重庆“两江四山”的独特地理特征。这个“温柔”或还在于2018年重庆实施过“一禁三限”，管理方是参考过当时效果的。

限行早就不是什么新鲜事，正如解释文件里说，全国36个大中城市中，70%以上都实施了限行，笔者老家武汉就是一个极其典型的例子，它在2006年就开始实施单双号限行了，当时主要也是针对长江大桥、长江二桥这两座桥限行，对需要穿越武汉三镇（汉口、汉阳、武昌）的车辆有很大影响。

实施限行后，是否真的马上就疏通拥堵了呢？并不是，朋友还找出两条十几年的“旧闻”，提醒我勿忘历史，大家可以看看：

这也让我想起了2010年刚毕业坐公交从武昌到汉阳去上班的痛苦经历……回头再看，限行已是当时武汉迫不得已的选择，中间的各种调整也难免会引发抱怨——而交通状况的真正改善还是近几年通了地铁以后才显现的，这十几年来，具体限行方案每年都会随着城市规划的变化而变（fan）化（fu）。 但“单双号限行+多线修地铁”的那段时间，大家可以脑补一下武汉主城区的市容市貌，这或许都是必经过程吧！

成都限行的历史同样悠久，从2007年就开始实施了，并且限行范围逐渐扩大，尤其是2018年那一波限行区域扩大至绕城，蓉城小伙伴称之为告别鸳鸯锅……

所以，无论是参考国内城市的情况，还是学习美国、日本发达国家的城市管理方案，大家都明白，通过限行甚至限牌来治堵的法子有一定效果，但不能治根，根子在于城市规划。而咱们老百姓也无需太过激动，要相信相关部门一定会比我们更懂这个道理。况且，重庆市桥梁、地铁等大型基建项目也都在有条不紊的进行中——阵痛期总是有的，都需要一个重新适应的过程，慢慢观察，慢慢调整。

接下来，我们来试着讨论一下另外两个话题：

第一，重庆如果开始限行了，那会消减本地消费者的买车热情么？

第二，绿牌车不受阻，是否意味着重庆的新能源市场将迎来突破口？

这两个话题其实是交织的，我们不妨从消费心理切入，一起来谈。

对于已经重度依赖开车出行的市民而言，抱怨归抱怨，每周短暂克服一天不开车，微调一下生活方式，也不算什么大事，这部分人群可能占大多数，也不会对消费端产生什么变量。

另外，在有车一族中，一些中高端收入人群家里拥有2-3台车，其中不少就有一台新能源车，本地的蔚来、小鹏、威马客户很多都属于这种类型，更别谈特斯拉了，这部分人群家里绝不止一台车——“更有钱的人也拥有更多路权”，这是不争的事实，所以这里不妨有一个推断，限行政策一出，中高端潜在消费者第二台车选购新能源车辆的概率会提升：条件好、思想新锐的可以选择蔚来、特斯拉；条件好、思想保守的可以选择合资品牌的插混车型（近两年内，合资品牌的纯电车型也会发力）；条件普通却想拥有路权的也可以选择欧拉、奇瑞小蚂蚁(配置|询价)这样的代步纯电车型。因此，这里面是有商机的。

另一方面，对于无车家庭而言，你的第一台车怎么买，限行政策或许会带来一些困扰了。因为买车就是为了行动更自由，谁都不愿意说，我还没买车，车就要被束缚了，哪怕这个束缚很小。所以，这个信号一旦放出来，4S店的销售顾问面对首购消费群体恐怕又要多花一些口舌去介绍了，而且我相信，很多人在选号牌时，会比以前更纠结……不排除纠结着纠结着，就放弃买车了，毕竟公共交通出行也没那么不可忍受，一直都是这么过来的。限行征求方案中还有一条，就是对外地车辆也是一视同仁，所以不用想着去外地上牌了，目前仅是温柔限行，还没到限牌的程度，也犯不着那样操作。

不过，笔者同时也觉得，重庆如此“温柔”的限行政策不会直接激发私人用户购买新能源车的渴望。这个刺激力度至少是不如成都的，成都限行更早，而且成都的限行时间和地域范围比重庆都“更胜一筹“，假如你去成都街头走一走，你明显会感觉绿牌车的出没更为频繁——但即便如此，成都市民对于买新能源车的渴求也是因人而异。我找到一个在成都定居快十年的同学问到这个问题，她的回答就很切实际。

那是不是意味着，这个新政策对于新能源车企而言就毫无价值呢？当然不是。

第一个把这个信息给我的朋友就在重庆一家新能源车企工作，在她看来，无论如何，这都是一个积极信号，而且她提示了我另外一个影响，那就是：共享出行。

近两年来，各地城市都在强化将纯电车型和共享出行车辆做捆绑，这对于大部分新能源车企而言（除开主打私人市场的造车新势力）都是必须争取的市场。如果重庆一旦实施限行，一定会给网约车带来更多生意，这一定程度上或许也算是对新能源车型的变相支持。笔者最近还听闻，重庆又继续投入了一大批次的T3出行车辆——上述信息零零碎碎，但整合到一起来想想，相信背后相关部门一定有一个综合的考量。

写在最后：治理“大城市”病实际上是全球发达国家和发展中国家共通的问题，在不同阶段，不同社会文化理念下，治理的方案都不尽相同。可能会有人觉得，如果是治理拥堵，那凭什么不把“绿牌车”纳入其中？我想说，当下情况下，或许很难去单纯计较公平不公平的问题，疏解交通拥堵的问题最终是以人为本，而并非是要给车辆类别赋予类似人权的东西——推广新能源是大国战略，解决拥堵、强化环保是地方经济发展的关键以及民生所向，会不会这两条路最终会汇到一个河流里呢？这中间还需管理方拿出更多冷静的智慧，也需要民众的更多包容。一个月后，热情、懂事、充满爱的山城重庆人民也许会欣然接受的……