上海第三机场,成都第二机场,到底能不能“飞”起来

上海第三机场,成都第二机场,到底能不能“飞”起来
2019年12月07日 12:04 新浪网 作者 杠杆游戏

摘要:有了机场,经济和楼市一定能“飞”起来?(欢迎关注杠杆游戏)

上海第三机场,成都第二机场,到底能不能“飞”起来

撰文|道一&编辑|雯雯

不久前,南通喜提上海第三机场,堪称《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中的一大亮点。

很多人大呼,南通经济发展会更上一个台阶,南通楼市再添利好。

上海第三机场蓄势待发,位于简阳的成都第二机场,预计2021年就会开通。

同样在几天前,成都市口岸与物流办公室在《成都面对面·党风政风热线》,回复了市民关心的问题。

相关负责人介绍,未来成都所有的国际航线,都要平移到天府国际机场。另外,成都明年将新增5条以上的国际航线,并加密巴黎、阿姆斯特丹、旧金山这些重点城市的航班频次。

这场“天上竞赛”的硝烟,和城市之间的竞争一样,越来越浓。新机场的建设,对城市发展,对区域地产价值又会带来什么影响?

今天杠杆地产聊聊这个话题。

上海第三机场,成都第二机场,到底能不能“飞”起来

01

苏州不缺机场,缺的是名分

南通“抢到”上海第三机场,让苏州“哭晕”在洗手间。

其实,苏州是有机场的。

无锡机场正式名称是苏南硕放机场,距苏州和无锡市区的距离其实差不多,苏州也持有该机场三成左右的股份。

另外,苏州去上海的高铁也就三十分钟,出了高铁站就是上海虹桥机场。倒是杭州萧山机场现在连地铁都不通,西湖边到萧山机场的车程还要一小时。

说到底,苏州缺的不是机场,而是缺大都市的名分。

机场除了是大都市的象征,还意味着什么呢?杠杆地产接着说。

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02

修机场?不如“练内功”

如今,机场早已不仅是交通枢纽,如果利用得好,它可以衍生出很多高级产业。

比如金融,从业者出差频率高、活动半径大、出国是家常便饭。这是高铁无法满足的。

比如会展,越来越多城市已经把会展中心放在机场周边,参会者都不用进城,直接完成商务。

再比如科技,有些质轻价昂的高精尖产品,对时效性要求高,必须空运。而且这类产品的附加值高,付得起运费。相应的产业布局就会靠近机场。

机场对地方经济的拉动确实大,但在更多情况下,还是地方经济拉动的机场。

最典型的例子是深圳。

由于深圳离广州和香港两个航空枢纽太近,机场规划最初礼让三分,建得太小不说,还完全忽视国际航线。

由于深圳经济实力太强,商旅出行需求大,客流量压都压不住。

尽管目前深圳机场吞吐量与其经济第三城的地位严重不匹配,落后成都不说,对昆明都无优势。

但考虑到深圳市民去HK坐飞机的习惯(尤其是国际线),深圳机场的实际客流量被大大低估了。

深圳机场不仅客流量不低,而且多为商务客,质量明显更高。而客流量处于同一级别的重庆、成都、昆明、西安,各自都有很大一部分为旅游客流。

所以,修机场重要,“练内功”更重要。

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03

南通,可以笑,但不能笑太早

南通因上海第三机场获得重大利好,这个已不用多说。

虽然前途的光明的,但问题也是有的。

最直观的问题就是远。

不过南通早有准备,轨道交通是必需的。北京大兴机场也证明了,距离不是问题,那么远距离,上了机场快线也就19分钟。

距离背后的问题是对客流的吸引力。

众所周知,世界客流第二、亚洲第一的北京首都机场已超负荷运转多年。一座新机场的分流与减压,简直就是一场及时雨。有就不错了,哪里还顾得上远不远。

上海本来就是双机场,浦东机场刚落成了全球最大卫星厅,短期内还有上升空间。这让未来的上海第三机场扮演怎样的角色呢?

长远来看,浦东机场肯定是不够用的,上海第三机场潜力无限。从这个逻辑,杠杆地产认为,上海第三机场应该拿出像北京大兴机场一样的大手笔,一次性建成巨型航站楼和多跑道。

如果担心一开始没人坐,因此规划短视,没有给后期留出发展空间,显然不好。可过度超前,一旦去坐飞机的人少,难看不说,还会造成财政负担。

这个平衡能否拿捏精准,是上海第三机场“飞”起来的关键。

上海第三机场地界上位于南通,但南通并不是答题者,更多还是要取决于上海的意思。

如果上海立足长远、一步到位,南通可能会更早迎来利好。如果上海量力而行、分期建设,南通的利好就会来得晚一些。

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04

成都新机场,其实系于东部新城

纸上的上海第三机场,上海尚未画完蓝图。而成都早早给出了答案,一期建设就是大手笔,气魄恢弘。

成都天府机场同样远。考虑到成都双流机场早已严重饱和,距离也不是问题。

只要仔细想想,还是有问题。还是那个问题——谁来坐飞机?

一旦成都天府机场落成,原本不够用的双流机场又会变得“够用”。而且成都机场最大的两家基地航空国航和川航,都明确了两场运营。

旅客会怎么选?因为旅客用脚投的票,会直接影响到航司的运力分布,最终能反映到两大机场客流量的成绩单上。

哪怕成都在国内客流第四的位置上,把持了多年。但商务客依旧偏低,主要客源还是本地市民出行、游客和中转客流。

先说以成都为目的地的客流,无论是本地市民还是外地游客,如果双流机场和天府机场同时有航班选择,有多少人愿意舍近求远?

再说中转客流,中转分三种:国际转国际,如新加坡、迪拜、伊斯坦布尔。国际转国内,东京、(如果把欧盟视为一个国家)阿姆斯特丹、法兰克福等老牌欧洲枢纽都属此类。国内转国内,成都、重庆、昆明、西安其实属于这一类。

理论上,中转客流不出机场,不在意离市区近不近。

不过成都特殊情况(重庆和昆明也有类似情况),经成都飞往国内其他地方(主要是高原地区),一般很愿意在成都多待几天,毕竟成都及周边有丰富的旅游资源。

据了解,杠杆地产身边有很多朋友都是这样安排的。一旦要进城,距离又成了问题。

成都双流+天府的组合,非常类似上海虹桥+浦东。

时至今日,虹桥机场依然是上海国内线的主力担当。可是如果主打国际,天府又没有浦东机场那么多的国际客流。

这是杠杆地产的一点点小忧虑。天府机场真正的“起飞”之时,可能并不是落成通航之时,还要再等等。

成都天府机场的王牌,其实是成都东部新城。新城能聚集产业,吸引人口,这才是天府机场未来发展的保证。今年我的好基友杠杆游戏受邀去参访过,部分杆友想必还记得。

大家可能忘了,上海浦东机场刚开航时,客流量也惨不忍睹。最后是因为浦东新区的不断成熟、上海的发展、市场越来越大,才迎来了客流量的爆发。

所以,成都东部新城真正成熟的时候,才是成都天府机场成为航空枢纽的时候。

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05

争机场,和房价有什么关系

上面杠杆地产说了那么多,机场对城市的好处,对区域的助力。一个现实问题是,既然机场能拉动发展,那么机场能否拉动房价呢?

从微观层面上说,杠杆地产的答案是否定的。

因为飞机会带来巨大的噪音问题,航班越密集,噪音越频繁。离机场越近越不宜居。哪里还可能拉动房价?不利空就不错了。

理论如此,不过具体问题得具体分析,比如深圳宝安坐拥繁忙的宝安机场,房价就很高。

其实那不是因为靠近机场,而是靠近深圳的“宇宙中心”——南山区。南山的金领和白领群体,带来了巨大的居住需求。南山土地有限,利好就外溢到了隔壁的宝安。

此外,还有净空保护区的限制。高度红线,大大制约了机场周边搞房地产开发的空间,这会直接影响到机场周边的土地出让与经济建设。

机场周边更适合布局会展中心和产业园,CBD之类反而要与机场保持一定距离。从国际经验来看,距离机场20公里最合适,如果轨道交通给力,距离机场50公里也是好地方。

当然无论如何,一个区域从没有机场,到拥机场。从一个普通的城市(片区),到成为临空都市区,可以吸引和布局更多产业。产业来了,地产必定利好。

问题在于,到底能不能把临空经济发展起来?今时不同往日,城市之间,城市内部竞争越来越激烈。

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