撰文|道一&编辑|雯雯

　　4月2日，民航局举行新闻发布会，表示将着力推进持续降低国际航空货运成本，简化货运航线航班审批等6项举措，进一步提升我国国际航空货运运力。

　　更早些的3月29日，国家发展改革委基础设施发展司在出席国务院联防联控机制新闻发布会时，表示目前国内235个机场基本上是综合性机场，以货运功能为主的机场还是零，有序推进以货运功能为主的机场建设也是我们面临的一个重要任务。建设以货运为主的机场，列入“十三五”发展重点。

　　虽然全球各大航空公司客机都停飞了，但货机却呈现供不应求的状态。无奈之下，很多航空公司将自己的客机机舱临时改装来运货。

　　争夺航空枢纽，争做中国的孟菲斯，中国城市相互一直在竞争。

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　　谁说拉货的不高端？

　　一般而言，航空货运没有客运那么显眼。

　　但从长远来看，发展货运机场，打造物流枢纽，其实是必须之举。对中国这样幅员辽阔的大国，尤其如此。

　　这个道理之于铁路也是如此。几乎所有人都盯着高铁客运线路建设，其实最厉害的城市，往往也是一个国家铁路货运的枢纽。之于小地方其实更是如此，有了普通货运铁路，对于工农业发展意义很大。

　　回到正题。杠杆地产要说，只不过这次“黑天鹅”，将航空货运意外地推到格外重要的位置。其实人家本来就很重要。

　　很多人可能觉得客运似乎更高端？不过杠杆地产请大家先看张2019年全球机场货运量排名：

　　图表来源|民航数据控（特此感谢）

　　在全球机场货运TOP30的榜单中(注意是货运，不是客运)，香港、上海、首尔(仁川) 、迪拜、洛杉矶、台北、东京(成田)、多哈、法兰克福、巴黎、新加坡、北京、广州、芝加哥、阿姆斯特丹、伦敦、纽约、曼谷、深圳、阿布扎比等。

　　中国一线城市一个都没少，世界知名大都市悉数在列。

　　看了这么多高大上的城市，杠杆地产问你：你还会觉得航空货运是灰头土脸，没有客运高端吗？

　　为什么全球客运枢纽和货运枢纽存在一定的重合性？道理也很简单，能走航空货运的，一般是附加值非常高的产品，背后是高端制造业的支撑。

　　在面积不大的国家里，可选择的枢纽相对不多，本来占据客运节点的首都或者大城市，顺理成章地成为了货运枢纽。

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　　为什么都想做孟菲斯？

　　But！幅员辽阔的国家呢？

　　比如中国？

　　比如美国，孟菲斯和路易斯维尔赫然出现在世界第2和世界第4的宝座上。

　　可能很多朋友压根没有听说过孟菲斯。可能更多朋友是因为武汉、西安、郑州抢着要做“中国孟菲斯”才有所耳闻。

　　值得这么多明星二线城市纷纷竞逐的名头，肯定不差。

　　再说孟菲斯，世界最大快递公司联邦快递总部，世界第2、美国第1的航空货运枢纽，世界临空经济区的模板。

　　依托联邦快递形成的孟菲斯机场，每年为当地贡献近300亿美元的产值。航空和物流早已成为孟菲斯的支柱和引擎。在这两大产业的辐射下，相关制造业、医疗服务业、计算机、旅游等产业也迅速发展。

　　这座城市只有约70万人口，其中约10万直接从事物流运输业，超过三分之一的当地人工作与这座机场有关。

　　孟菲斯本来是密西西比河边的小城市。联邦快递入驻、临空经济形成之后，孟菲斯华丽转身为世界知名的航空都市。

　　说得简单一点，孟菲斯为中国城市提供了一个弯道超车的模板。不用成为纽约，也能闪耀世界。

　　稍微多嘴一句，杠杆地产顺便再说下世界第4、美国第2的路易斯维尔，世界第24的莱比锡，分别是世界另两大物流巨头UPS和DHL的专用枢纽。

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　　武汉、郑州还是西安？

　　物流巨头与货运枢纽是对好CP。三大巨头分别依托孟菲斯、路易斯维尔和莱比锡，其实也成就了这3座名不见经传的小城市。

　　考虑到世界很多航空枢纽机场优先发展客运，留给货运的时刻和空间都有限。物流巨头都热衷于选相对小但位置好的城市，自建枢纽。

　　回到文章开头的新闻，国家发展改革委基础设施发展司任虹在发布会上介绍：

　　“鄂州是中国第一个以货运功能为主的机场，功能定位是货运枢纽和客运支线机场，按照2030年完成货邮吞吐量330万吨进行规划设计，同时也积极引入社会资本入驻鄂州机场，并且出资建设鄂州机场航空货运设施，这也是中国第一个社会资本、企业进入机场的项目，同时也是中国第一个以货运功能为主的机场项目。”

　　而从区位上说，项目坐落的鄂州，1000公里半径内、1.5小时飞行圈可覆盖全国90%的经济总量、80%的人口和5大国家级城市群，距离世界主要城市基本都在4-20小时之内。此外，还有长江多式联运基础，公、铁、水、空的无缝对接。

　　其实说是鄂州，基本可以算成是武汉的延伸。

　　在产业方面，武汉产业多元化，光伏、电子、生物工程等新兴、高科技含量的产业发展迅速，一些互联网企业已在武汉集聚。

　　在联运方面，武汉还有北方不可比拟的长江航运优势。

　　虽然武汉在发展临空经济方面优势不少，但在中部，郑州无论国家政策还是产业方面都抢先一步。

　　两城相距500公里，以飞机为尺度那是相当近，说没有竞争是不可能的。

　　在全国主要城市机场中，郑州是最早提出“以货为先”战略方针的，也是第一个提出打造国际货运航空枢纽的大型机场。

　　2011年，河南当时就对郑州机场的发展明确了包括“货运为先，以货带客”在内的“三为先”战略。

　　这一方面是错位发展，为郑州机场寻求更大的机遇；另一方面是减少位于高铁网络中间的郑州航空市场受到的冲击。

　　此外，河南也希望借助航空港，提高自身在经济全球化时代的世界知名度。

　　2013年，国务院就已正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》，郑州航空港成为全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。

　　再后来郑州和西安都拿下了第五航权，但郑州的临空经济无论从规格还是规模都远超西安。

　　现在，郑州变成了西安追赶的对象。

　　数据不撒谎，郑州去年机场货邮量高居全国第7，而GDP总量为全国第18。机场货邮数据先于GDP崛起，这样的派头不是中国孟菲斯又是啥？

　　图表来源|民航资源网（特此感谢）

　　值得一提的是，西安的机场货邮排名全国第11，也高于其20名之外的GDP位次。

　　但这两项数据皆弱于郑州。

　　反观武汉，其GDP排名在全国七八名的位置上也坐了一些年，但机场无论客运还是货运的数据，都差强人意。这也是湖北方面，迫切渴望顺丰机场来实现翻身的一大原因吧。

　　此外，圆通在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽；2019年，《重庆荣昌货运机场选址报告》也通过了中国民用航空局直属中国民航工程咨询有限公司组织的专家预评审。

　　各大中小城市，对此都充满热情。

　　其实哪个城市都有优劣势。也不可能每座城市都成为中国孟菲斯。发展航空物流、货运物流也不应只是个简单的目标，应该寻求差异化定位。与其争论谁是中国的孟菲斯，不如根据自身的特点，寻求差异化定位，谋求长效高能的经济效益。

　　另外，重庆和成都没提什么中国孟菲斯，但人家临空经济和物流产业的发展，从来没有闲着。