BMW新世代概念车

大众汽车乘用车品牌CEO施文韬展示ID.GTI概念车

慕尼黑车展比亚迪展台

9月10日，2023年德国国际汽车及智慧出行博览会、也就是人们常说的慕尼黑车展闭幕。

在展会现场，远道而来的中国车企带给欧洲消费者的是明码标价的上市新车，而东道主们仍在按部就班地发布两年以后、三年以后甚至五年以后才能落实的“概念”。

从东八区的北京到东二区的慕尼黑，时钟要调慢6个小时。但如果用电动化的尺度来代替时间的尺度，那么慕尼黑车展向人们展示出的东西方“时差”，要远远大于表面可见的“6个小时”。

2025是早还是晚？

作为“东道主中的东道主”，总部就在慕尼黑的宝马集团发布了BMW新世代概念车，展示了下一代车型的设计理念。据宝马集团方面透露，新世代车型将基于完全为纯电动车设计的架构和全新的设计语言，并具备三大特点：全新开发的电子电气架构，以及全新的用户界面和人机交互理念；全新开发的兼顾高性能和高效率的电池、电机与电控系统；产品全生命周期的循环永续水平达到全新高度。

人们对宝马的“新世代”车型并不陌生。启动于2021年的“新世代”项目被视为宝马集团对电动化未来的“标准答案”。在项目启动后的三年间，宝马集团不断对外释放新世代车型的信息：首座工厂在2021年开始兴建；2022年初，新世代车型的电驱系统发布；9月，宝马又公布了相关的电池电芯技术；在今年初的CES国际消费电子展上，宝马还发布了新世代车型的先进平视显示系统。

这次亮相的新世代概念车，作为宝马集团、BMW品牌和产品转型的最新例证，在数字技术创新的浪潮下，新世代概念车以全新简明设计理念，展示了下一代宝马车型的设计风格，相当于宝马面向未来的“定妆照”。

毫无疑问，车是好车。但有个问题是，来得有点儿晚。虽然每次有新信息曝光，新世代车型都会离量产更近，但每次提及上市时间，得到的回答都是2025年，中国市场则要等到2026年。这次也不例外。

宝马一直维持着自己的节奏，但市场竞争的节奏从不是一成不变的。最早也要两年后才能“抵达战场”的新世代车型，让宝马只能以现在的通用化平台电动车型来迎战越来越强的对手。要知道，奔驰在本次车展上发布的CLA级概念车是即将量产的版本，明年就能将多款基于全新平台的纯电车型推向市场；更不要说比亚迪的一系列纯电动车型已经在欧洲上市销售，更多的中国品牌车型都在排队进入欧洲市场。

2025年确实有些晚，但宝马并非没有更早的计划。

宝马集团旗下MINI品牌全新电动MINICooper此番在慕尼黑迎来了全球首秀并计划在2024年推出。对MINI而言，这次电动化是60多年来最大的变革之一，不但搭载了对品牌而言全新的动力形式和各种最新科技，还将首次在中国生产。

但是，2024年的时间节点意味着全新电动MINI大概率无缘采用新世代车型上的最新技术。而随着一年后BMW新世代车型的推出，宝马集团将不得不小心处理两个品牌的两代技术平台之间的微妙关系。再考虑到全新电动MINI在中国生产，势必以中国市场为根基，面对大量笃信“唯快不破”的中国品牌和日渐挑剔的中国消费者，届时MINI品牌也将面临更多的挑战。

总的来说，宝马集团在本届慕尼黑车展上发布了足够亮眼的产品，但“时间”并不在宝马这一边。

迎回GTI送走西雅特

如果未来的时间不能站在自己这一边，那么，过去的时间或许可以。大众汽车集团深谙此道。

本届慕尼黑车展上，大众汽车集团发布的核心产品是大众ID.家族纯电动汽车的最新概念车ID.GTI。

拥有48年历史的高尔夫GTI一直是大众汽车高性能产品的代名词，在车迷当中拥有深远的号召力。不过，随着近年来大众汽车“埋头”于电动化转型，包括GTI车型在内的一系列性能车产品都逐渐淡出市场。此番ID.GTI以概念车的形式把“GTI”带回到消费者眼前，主打一个情怀。

大众汽车乘用车品牌首席设计师AndreasMindt展示了将GTI的DNA融入电动时代的设计原则：“大众汽车品牌拥有丰富的经典传承，因其稳定、受人喜爱且富有激情的设计而备受青睐，这同时也是我们性能车型的DNA。”

除了情怀，关于ID.GTI的性能信息比较有限和零散。例如，GTI中的字母“I”被赋予了“智能”的新含义，体现出大众汽车集团的转型风向。正如大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德所说：“大众的目标是成为中国智能网联汽车市场第一的国际车企。”

据介绍，这款概念车出自MEB平台，其前轮驱动、简洁造型和强调力量感的设计灵感来自于紧凑型纯电动车型ID.2all。ID.2all于今年3月发布，其定位是25000欧元左右的入门级纯电动车型。不同于现售的ID.3，ID.2all覆盖的是大众汽车电动化车型的市场下限，而前者一直被视为大众高尔夫在电动化时代的继承者。

ID.家族纯电动车型已经推出相当长的时间，此番ID.GTI横空出世，一方面满足了不少粉丝的怀旧心理，另一方面也表明大众汽车在ID.家族的产品布局仍在不断调整。

ID.GTI同样面临着“时间”的问题。根据大众汽车的规划，ID.GTI要等到2027年才能投产，在此之前，无论是粉丝还是市场，仍需要忍受一段时间的空窗期。而4年后，MEB平台还能为ID.GTI赋予多大的竞争力尚需观察，届时ID.GTI的订单可能要更多地依靠粉丝的“情怀”。

其实，在大众汽车集团，“情怀”并不是万能的。

就在慕尼黑车展期间，大众集团旗下西雅特品牌确认将退出乘用车市场。成立于1950年的西雅特比GTI的历史更悠久，曾是西班牙汽车工业的象征，后成为大众集团下的入门级品牌。近年来西雅特品牌发展不力，进入中国市场的努力成了昙花一现，借助电动汽车重返中国市场的努力也未获成功。

实际上，一度视电动化转型为续命药的西雅特品牌，最终却倒在了大众集团电动化转型的路上。西雅特品牌最初的转型方案是成为大众集团的入门级电动汽车的执行者，计划在2025年推出基于MEB-Lite平台、售价在20000欧元的电动汽车。

但是随着大众集团重新调整战略，大众品牌的ID.2all承担起25000欧元以下入门市场的主攻任务，很快得到了大众集团的更多资源倾斜，GTI的加入更令其有了更大的发挥空间，相应的，西雅特品牌在入门级乘用车市场的生存空间也就受到了挤压。为此，大众汽车集团的调整方案是把西雅特品牌进一步下放，直到退出乘用车市场，专注于电动滑板车一类新型出行市场的开发。

迎回了GTI，送走了西雅特，在慕尼黑车展上，“情怀”没有留住那个历史悠久的品牌；今后4年，“情怀”能否支撑起GTI的未来，还需更多观察。

慕尼黑与北京之间相差几小时？

本届慕尼黑车展有近50家中国企业参展，比上一届增加一倍还多，阵容规模仅次于东道主德国。

但由此判断中国车企“攻占”欧洲还为时尚早。即便是以中国车企最擅长的纯电动汽车来看，第三方数据显示，今年以来，在欧洲销量最高的中国品牌MG的市场份额也只有4.4%，远不及特斯拉的28.6%和大众的11.9%，距离丰田和斯柯达也有不小的差距。

好在，“时间”这次站在中国车企一边。

在慕尼黑车展上，比亚迪携海豹、汉、宋PLUSEV冠军版、ATTO3（即元PLUS）、海豚以及腾势D9(配置|询价)等6款新能源汽车亮相，海豹还在此间举行了新车上市发布。比亚迪的展车数量虽然未必是最多，但阵容涵盖了轿车、SUV、MPV三大细分市场。在短时间内成为欧洲市场上少有的、拥有全车系新能源汽车的车企，比亚迪为自己赢得了难得的发展空间。

类似的，中国车企已经熟练装车应用的快速充电、人机交互等技术，对某些德国车企来说还只是停留在概念车上的“亮点”。产品与技术上的先发优势将有效地弥补中国车企的客场羁绊和品牌短板。

虽然已经从“打卡”变成了叩门，但中国车企距离在欧洲市场的登堂入室还有很远的距离。

当然，德国车企已经被叩门声所“提醒”，德国官方甚至在呼吁本国汽车制造商“勇敢面对中国电动汽车行业的竞争”，并将这场竞争视为激励创新和提高竞争力的机会。

在德国等欧洲车企开始将2025年、2027年的各种“期货”一一兑现之前，中国车企的“时差”优势将是登陆欧洲市场并站稳脚跟的最好机会。