众所周知，氢能源可以说是目前新能源领域玩转难度最大的一种了。当前，电动新能源当道，氢能源似乎逐渐已被大家遗忘，虽然各个国家都没放弃氢能，但是汽车新能源领域，电动汽车已经成为主流，氢能源因为种种技术难题暂未攻破，目前还不能大规模量产投入市场，氢能汽车虽好，但目前离市场还是太远。哪怕是全球第一的丰田汽车，目前即使在日本市场也没有把氢能源玩转，在中国市场，电动新能源当道，氢能似乎逐渐被边缘化。

零排放的制氢站的确很有看点

一个边缘化的能源被一个边缘化的企业“捡了起来”，成了新闻。12月10日，由海马汽车与中国航天科技集团合作建设海口光伏制氢及高压加氢一体站正式落成。未来，海马汽车将结合自主研发的氢燃料电池汽车进行氢能汽车运营，此光伏制氢站采用了光伏发电，用光伏发电水解氢，进而进行氢燃料电池汽车的动力。这将是一个完全零排放的项目，同时也是全球第一个。

从产业和能源领域的意义来讲，这样的一个一体零排放制氢站的确很有技术含量，从阳光到氢能源，一条零排放的产业链意味着真正意义的无污染，这对于汽车行业来讲是意义巨大的，如果全球都能够采用这样的模式，那么汽车再也不是污染源了。

不过，目前此项目处于试营业阶段，规模也并不大。该制氢站产能为每小时50标方，每天可生产约107kg“绿氢”，每天为氢能汽车能够最大加注250kg，扩产后可达500kg，这样的产能足够满足100辆的氢燃料电池车的燃料需求。从现实意义来讲，100辆虽少，但也就能够满足一个片区的出租车运营，还是很有价值的。

无法扩大，可能无法走出海南岛

从产业意义来讲，零排放制氢的确能够重燃氢燃料电池汽车拥趸的激情，但从现实意义来讲，这样的一体制氢站还无法全国推广。

首先对于海马汽车本身来讲，现在几乎处于一个汽车市场的边缘地位，除了在海南还有一席之地以外，海马汽车在全国已经几乎销声匿迹，这对于其氢站后期发展无法垫定基础。其次，郑州海马也同样无声无息，小鹏汽车另换产地之后，其前途更是茫茫无期。就海马汽车发展前景来看，在国内汽车市场几乎是熄灭了最后的一线生机，很难再起死回生了。

其次，对于光伏制氢站而言，最重要的并不是设备，而是阳光，就如同风力发电需要的是风一样，光伏发电需要的是阳光，诸如在冬季几乎是阴天和阴雨的西南地区以及北方地区，日照少的同时，天气极其糟糕，因此这样的零排放制氢站只能在风和日丽的地区大规模建设，比如海南、云南等地，在其他省份，采用工业用电可能将无法避免。

最后，暂且不论制氢的成本巨高无比，单就制造氢储存介质就相当具有难度，同时把这一套系统置于汽车中，如何平衡车辆的性能、空间、安全、续航等等问题，都是极大的工程，这项工程对于目前全球第一的丰田也都极其困难，何况现在的海马呢？

对于氢燃料电池汽车产业链的理解，大部分人都比较片面，无论是制氢流程还是氢燃料电池车，这其中的技术难点和成本控制相当不易。目前，书戈了解到长城汽车还在持续投入氢能，但离车型上市还有很长距离，这个时候的海马汽车一体零排放制氢站有多少含金量，这很难说，也许想法是很好的，但可能力不从心也是在的。