大众汽车再度深度布局中国市场的战略“火速”落地。

昨天，国轩高科发布公告称，大众汽车（中国）（简称：大众）将对国轩高科进行战略投资，成为国轩高科持股26%的第一大股东。

今天，大众又与江淮汽车签订合作意向书，以投资方式获得江淮汽车50%股权，以及增持江淮大众股份至75%。上述两笔投资总额将超过21亿欧元，约折合人民币166亿元。

豪掷资金入股江淮汽车与国轩高科，大众全力备战中国市场的“野心”可见一斑。事实上，大众对江淮的“全盘”觊觎在2017年成立时候就已经开始。

彼时，我们曾提出大众最终将收购江淮，如今，按照此前节奏看，算是“言中”了。而且可以预见的是，在结束合资股比限制之后，江淮汽车成为大众汽车首个在中国的独资或控股工厂，将成为大概率事件。

至于大众入股国轩高科，则更多的是“临时抱佛脚”的无奈。面对最重要的中国市场以及中国市场电气化的方兴未艾，技术与布局均全面落后的大众需要以更快的速度追赶市场与对手。

从长远角度看，较入股国轩高科，入股江淮汽车，对大众意义更加重大。在说明这个问题之前，我们先来简单的理一下这里提到的几个关键点。

●关于合资股比

从上世纪八十年代开始，出于对国内汽车工业的保护，我国制定了汽车合资企业的股比限制政策，要求，中外双方成立的合资汽车企业，中方所占股比不得低于50%。

同时，一家国外汽车企业与中国的汽车企业所建立的合资公司不得超过两个，后续又明确了传统车企的合资公司不得超过两个。这也就是在随后的近四十年时间里一直主导着中国汽车产业发展的合资模式的雏形。

不得不承认的是，在合资的模式下，中国的汽车工业体系迅速的追上了世界一流水平，但与此同时也让中国的汽车企业丧失了自身品牌的独立性。

正是因为这样的两面性，对于中国汽车产业是否应该取消合资股比的这件事，从二十一世纪初期就一直成为讨论的热点。

直到2018年，这一讨论正式有了结论——在2018年4月，发改委就“制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题”举行了媒体见面会。会上明确的表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放。

具体来讲，在2018年取消专用车、新能源车的外资股比限制。2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

这一消息发布后不久，中国境内首个独资新能源车企业特斯拉就在上海挂牌成立。

2018年10月，在华晨宝马成立15周年的庆典上，宝马集团就正式宣布，将计划以36亿欧元的价格收购华晨宝马合资公司25%的股份；交易完成后，宝马在合资公司中的持股比例将由现在的50%增加到75%，成为新规发布后首家宣布要扩大股比，从合资转变为控股的合资企业。

●关于江淮大众

江淮大众的项目在2017年下半年就开始有所传闻，在2017年年末，江淮大众正式挂牌成立。作为大众在华的第三家合资企业，很显然，江淮大众按照现行的法规规定，是不具备生产传统内燃机动力车型的资质的，而双方所组建的合资企业，是一家新能源汽车企业。

当然，这很显然是一次挂羊头卖狗肉的操作——在江淮大众成立之后，双方所做的工作也无非就是在原来江淮瑞风S2的基础上，推出了一款电动车思皓E20X，而这款电动车也没有进行任何像样的市场普及，甚至是生产。

很显然，江淮大众的成立，就是在为大众集团彻底收购江淮汽车做的一个铺垫。

江淮大众成立之后，在2018年，也就是发改委发布接触合资股比限制的之后，江淮汽车、大众汽车集团（中国）、西亚特三方，两次签署了谅解备忘录，协议内容就包括了江淮大众将于2021年前引进西亚特品牌，并共同进行电动化开发的计划。

彼时，西亚特旗下并没有电动车计划，而江淮大众又不具备内燃机动力车型生产的资质。江淮大众作为一家新能源汽车企业，率先和内燃机动力品牌西亚特签署协议，这其中铺路的情况就很明显了。

今年年初，大众正式宣布将调整未来旗下的品牌规划，计划将斯柯达的品牌溢价降低，以廉价车的定位投放到中东、东欧、拉美等市场。

而在国内市场，斯柯达的官方降价也基本上看齐了一汽-大众的廉价品牌捷达。斯柯达下沉到廉价车市场的同时，西亚特品牌的品牌溢价将会提升，作为一个高端的运动化品牌推向全球市场。

今年3月，在大众集团的财务会议上，大众集团CEO表示，2019年斯柯达品牌在中国市场失去了不少的份额，考虑到新品牌引进中国需要大量的投资，所以，西亚特品牌在2020年不进入中国中国市场是合理的。这也就意味着，此前西亚特与江淮签订的谅解备忘录里关于2021年前引进西亚特进入中国市场的计划，要缓一缓。

在这样的态势下，又出现“大众收购江淮汽车50%股权，同时将江淮大众持股增加到75%”的操作。

●这说明了什么问题？

结合上面提到的一连串的操作，不难发现，如果我们以2022年，中国彻底取消合资企业股比限制的这个时间点作为串联这些事件的脉络。那么，大众集团和江淮集团之间，围绕着西亚特品牌所发生的故事，无一例外的都是在为大众在中国汽车产业体系内，独资成立一家汽车企业做铺垫。

江淮大众暂停引入西亚特品牌的原因并不是因为2020年进入中国市场需要更多的投资，而是要等到2022年当股比限制取消后，直接在中国市场投放“整个”西亚特。

而在这两年的空窗期，也正是西亚特品牌研发一代新产品，提升品牌溢价的产品开发期。可以肯定的是，不出三年，西亚特就会以独资的身份，在现在的江淮集团，未来的大众中国江淮工厂的生产线上下线。并卖出一个高于大众品牌的价格。

而江淮大众对于大众彻底收购江淮的这件事上，所起到的作用无非就是个引子——是挂着羊头卖狗肉的那个“羊头”。从这个角度上说，接下来在合适的时间里，大众还会进一步增持江淮集团的股份，最终把江淮彻底纳入囊中，成为其现成的生产基地。

而在收购国轩高科动力能源有限公司股份的这件事上，我们可以理解为大众为了接下来更加严苛的油耗排放法规，双积分政策，以及对收购江淮汽车集团这一国有汽车企业，所表达的一个姿态。注意，这仅仅是姿态。大概率的事件是，大众不会在国轩高科这件事上花太多的心思。

●如果大众收购江淮成立独资公司，一汽-大众和上汽大众怎么办？

未来在有了大众江淮这个“亲生”的独资控股公司，一汽-大众和上汽大众自然就会沦为“庶出”。有了“大众江淮”作为筹码，大众未来在一汽-大众和上汽大众中的话语权将会进一步的提升。

更大的概率的事件是，有了江淮集团作为榜样，接下来一汽-大众和上汽大众，也将会走上江淮集团的路子，变成大众-一汽或者是大众上汽。但碍于颜面，给一汽和上汽留一点股份——就像“宝马华晨”一样。

就入股国轩高科以及江淮汽车，大众汽车集团CEO迪斯表示：“大众汽车集团携手实力强劲、值得信赖的合作伙伴，进一步推动集团在中国的电动化战略。电动汽车发展势头迅猛，为江淮大众的发展带来更多机遇；同时，我们将与国轩高科在电动汽车电池电芯领域积极开展战略合作。”

于是，在今天诸多报道中，不少观点认为大众系列入股操作是“大众ALL IN电动车”、“布局在华新能源闭环”，等等。不过，我们认为，不光要观其言，还要观其行。

大众，醉翁之意不在酒。