本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
日前，北汽福田发布“车—桩—网—云”全域超充生态战略，全球首发欧马可Z 8C超充轻卡与兆瓦级超充重卡，并联合宁德时代、欣旺达、特来电、湖南京能等企业发起超充产业生态联盟，规划建设5000座标准化超充综合场站。《华夏时报》记者了解到，欧马可Z将20%—80%补能时间压缩至8分钟，重卡版本为18分钟，充电6分钟可增加百公里续航。
两款车型与场站规划同步发布，反映出福田对商用车电动化瓶颈的判断，即制约因素已从车辆供给转向补能效率与网络覆盖。截至2025年底，全国电动重卡充电站约一万余座，八成集中于港口、园区等封闭场景，城际干线补能设施稀缺。高速公路服务区充电桩覆盖率虽超过98%，但适宜重卡的大功率设施占比仅14%。
干线补能缺口待填
基础设施不均衡带来的补能短板，正在约束新能源商用车规模化运营的经济性。2025年国内新能源商用车销量87.1万辆，渗透率升至26.9%，新能源重卡渗透率接近29%。业内预判，2026年新能源重卡渗透率有望达到35%—40%，轻卡突破40%。
随着销量的增长，补能缺口也在扩大，新能源重卡目前主要应用于矿山、园区、港口及300公里以内短途运输，长途干线占比不足1%。行业推广受阻并非源于车队采购意愿不足，而是沿途缺乏匹配兆瓦级功率的充电设施。乘用车充电网络在功率、场地和电容配置上，并非为商用车设计。补能效率若无法突破，电动重卡的经济性将局限于短倒场景。
针对这一痛点，福田推出了具备高倍率超充能力的车型产品，从车端着手破解商用车快充难题。记者了解到，欧马可Z搭载峰值8C电池，充电能效32公里/分钟，-20℃环境下脉冲加热使进入最佳超充区间的时间仅增加2分30秒；重卡采用800V高压架构、双枪1600A、峰值1.5兆瓦，2.6秒充入1度电，电池循环寿命标定在6500次以上。福田同时量化热管理边界，1600A工况下充电座温升低于40K，电池温升控制在32K以内。
汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，轻卡8C与重卡兆瓦级同时落地，说明超充技术正在从单一车型验证转向按场景分层推进，行业补能标准也可能由此从乘用车逻辑向商用车的高频、重载需求迁移。
在行业层面，分钟级补能也从电池实验室进入量产车型。华为超充联盟截至2025年底已发布30余款超充重卡车型，比亚迪、宁德时代、欣旺达亦在各自超充路线上推进，超充重卡车型供给正在快速铺开。福田的差异化在于将轻卡8C与重卡兆瓦级置于同一战略框架，以“车—桩—网—云”体系覆盖城配与干线两个场景。“超充若仅在重卡干线成立，市场空间相对有限。轻卡城配补能频率更高、用户对时间更敏感，8C若在真实运营中稳定兑现，电动轻卡对燃油轻卡的替代节奏可能加快。”赵永琪表示。
重资产网络推进
补能网络的重资产属性，决定其难以由整车企业独立完成。特来电截至2026年3月在366个城市布局93.2万台充电终端，商用车专用设施占比超过30%，在商用车充电领域市占率居前。华为超充联盟2.0已将业务从乘用车扩展至商用车，新增多家重卡车企。充电运营商、电池企业与科技公司均在向商用车超充领域投入资源，福田发起的联盟面临的是已具竞争强度的赛道，核心目标是做好产业资源协同，而非从零搭建基础设施。
赵永琪对记者表示，整车厂牵头组建补能联盟是当前阶段较为现实的选择，因为单一场站涉及电力接入、土地、设备和运营多方资源，整车企业很难独立闭环。
从目前的规划来看，福田更接近系统集成方与车辆供给方，而非场站资产的唯一持有者。商用车补能场站的回报周期受利用率、电价与峰谷价差多重制约，单一整车厂若独立承担全部投资，报表压力将较快显现。引入电池企业与充电运营商分摊资本开支和运营风险，具备可持续性。基于这一共担投资、共担风险的思路，场站搭建起源网荷储闭环体系，10kV进线、光伏接入、储能削峰填谷、V2G连接车辆，福田给出的能源成本下降口径为30%以上。
这套多方共建+源网荷储一体化的落地方案，也契合行业转型的大趋势。重卡补能产业正从政策驱动转向市场驱动，充换电融合、多业务分摊投资的模式已被多家企业提出，福田的微网路径是其中一个样本，其成败将为后续进入者提供参照。
从建设规模来看，福田的布局力度已超越政策划定的基础建设目标。11部门发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，到2030年新能源重卡渗透率达到40%，支持建设重卡充换电站3000个左右，高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。
从福田自身销量结构来看，新能源已是增长主引擎。10月新能源渗透率约27%，单月销量超过1.5万辆，同比增长91.3%；1—10月新能源累计超过11万辆，同比增长34.2%。出口占比约四成，重卡累计超过13.6万辆。在赵永琪看来，欧马可Z的8C能力与5000座场站规划的组合，试图将新能源业务竞争从产品端延伸至补能网络与能源运营端。该路径若顺利推进，福田向市场提供的不只是车辆，还包括车队参与干线运输的补能确定性。
责任编辑：李延安 主编：于建平
