近日，北京市发布《氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，进一步明确氢能产业发展路线。除北京外，河北、山东、广东、上海、重庆等不下10个省和直辖市近期也对氢能产业做出具体规划。

根据中国氢能联盟预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2050年，氢气需求量将接近6000万吨，实现二氧化碳减排约7亿吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。亿万级风口之下，氢能源汽车领域霸主丰田频频入华寻求合作，给尚在起步阶段的中国氢能源汽车产业带来了新的机遇和挑战，自主车企在这一领域的布局及落地也驶入快车道。

具体来看，上汽集团、一汽集团、东风汽车、长安汽车四家算是接触氢燃料电池车比较早的车企。上汽集团早在2001年就投入到燃料电池整车研发中，2016年，荣威950燃料电池轿车正式发布，成为国内首款实现公告、销售和上牌的燃料电池轿车。2020年9月，上汽集团发布了首款燃料电池MPV—上汽大通MAXUS EUNIQ 7。同时还发布了氢能战略，即：2025年前，推出至少十款燃料电池整车；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

一汽集团有一汽解放打底，目前拥有核心研发团队100人，投资4亿建成的氢动力试验室，所生产的燃料电池客车已投入运营。近期一汽集团也打算进军氢燃料乘用车领域，旗下红旗H5-FCEV于今年6月正式亮相，目前正在示范运行阶段。

长安汽车于今年推出长安CS75(配置|询价)氢燃料车型，目前正在测试阶段。未来三年，长安将正向开发两个燃料电池动力系统平台。目前长安已培养一支专职燃料电池整车开发和系统集成团队。

东风汽车也是国内最早从事燃料电池汽车技术研究的企业之一，推出多款商用车产品，计划于今年推出首款量产FCV——东风风神燃料电池乘用车。其招股说明书显示，集团氢燃料电池研发项目总投资高达41亿元。

同样斥巨资的还有长城汽车，截至目前已累计投入20亿元用于氢能领域研发，此后还将再投入30亿元。长城今年推出了车规级“氢动力系统”，还将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

相比于长城的“冒险”，吉利和北汽则选择了一条更为稳妥的路线——商用车。吉利目前只发布一款氢燃料电池客车，并透露将于2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。

北汽旗下北汽福田已在商用车领域深耕数十年，产品涵盖城市客车、城郊客车、轻卡、中卡、重卡等。北汽福田计划到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000辆，到2025年累计推广1.5万辆，到2030年累计推广氢燃料电池汽车20万辆。

广汽集团氢能计划信息较少，除了2020年广汽埃安正式发布了首款氢燃料电池车AION LX(配置|询价) Fuel Cell之外，只有一则答投资者提问中提到：“2021年，公司计划投放10台氢燃料电池车开展示范运行，率先实现粤港澳大湾区首个‘网约车+FCV（氢能源）’示范运行。” 今年已过半，目前还没有关于该车的最新进展。

奇瑞曾推出艾瑞泽5氢燃料电池版，关注度不高，此后一直没有相关信息发布。2020年，奇瑞上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目，项目建成后，可实现年产氢燃料电池总成440套。

相比其他企业，海马在氢燃料电池车上的投入有种破釜沉舟的意味。今年，海马已完成首款氢燃料电池汽车的样车开发，第三代氢燃料电池样车已投入研发，有望于2025年前示范运营。此外，在加氢站方面也已开始布局。

在梳理企业动态后我们会发现，自主车企在氢能方面的投入累计达到106.5亿元以上，远超丰田在华氢能投入（前后两次成立合资公司共约3.46亿元）。产品及规划方面，各大车企几乎都向乘用车倾斜，如广汽、一汽红旗、长安、长城都将在今年内推出氢燃料电池乘用车。毕竟只有体量足够大的乘用车领域，才能给氢燃料电池产业带来更大的想象空间。

然而想要实现量产，走向商业化并非易事。今年，日产、本田相继宣布暂停氢燃料电池汽车的生产研发，氢能产业本身存在发展阶段性痛点亟待解决。

目前，阻碍氢能源汽车普及的首要问题是安全。2019年，挪威、美国、韩国接连发生加氢站爆炸事件，至今仍对氢能产业发展留有巨大负面影响。今年8月，辽宁沈阳发生氢气储罐爆燃事故，再次将氢气安全问题推上风口浪尖。

其次，制氢、储氢成本较高。据了解，在英国每公斤氢燃料的价格为12英镑（约合人民币105元），而在美国加利福尼亚州的平均价格为16.51美元（约合人民币112元）。按照上述价格，氢燃料汽车每公里消耗的燃料价格相当于普通纯电动汽车的五倍。

第三，目前国内的氢能系统核心技术与国际一流水平仍有差距，关键材料和核心技术尚未自主。

第四，应用场景和基础设施不足。从事能源动力方面的工作人员告诉车讯网，目前国内燃料电池产业还处于商业化导入期，主流做法还是先发展大型商用车型、特种车型，借此促成配套设施成熟。由于运营车辆较少，建设运营模式不够成熟，加氢站作为氢能的基础设施覆盖率远远不够。

面对诸多问题，深圳市氢瑞燃料电池科技有限公司副总工程师高鹏然曾在采访中坦言，从目前发展走势来看，燃料电池乘用车进入大面积推广阶段，预计还需要5年左右。（沈丹 北京报道）