【车讯网 报道】　　10月24日，小鹏汽车在第三届1024科技日上公布了小鹏汇天第六代飞行汽车，并称将在2024年实现量产，售价在100万元以内。

　　无独有偶，就在几天前（本月20日），现代汽车称正计划创建一个城市空中交通专用平台，也将在2028年推出客运和货运“飞行汽车”。

　　此外，丰田也称自己将持续保持对eVTOL（电动垂直起降）飞行器的研发投入；而本田的五座混动eVTOL飞行器预计于2030年投入使用。国内企业也并不落后，吉利早在2017年收购了美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），而后又在2019年和戴姆勒汽车共同投资了德国城市空中出行公司Volocopter。

　　资本市场方面，10月19日，小鹏汽车生态企业——小鹏汇天获得超过5亿美元A轮融资。上个月，在国内以上海峰飞航空科技为代表的多家eVTOL飞行器研发制造企业获得了超过1亿美元的融资，在海外多家相关企业完成上市。

　　尽管“飞行汽车”正在成为很多车企看好的“新风口”，但是业内人士却普遍持怀疑态度，认为“飞行汽车”很可能是醉翁之意不在酒，甚至是哗众取宠“抬股价”。

　　一位做民航机场建设的专业人士向车讯网表示：“飞行汽车”目前噱头大于实际，大规模商用实现困难，管制和安全是很大的难题。他认为，飞机都有固定的飞行程序，同时有管制员的实时监管。“飞行汽车”的量级远大于飞机，需要规划大量的飞行程序，并且需要大批的管制员来告诉驾驶员哪里转弯，在哪攀升或者降低高度等。工作量将以指数级增长，除非做一个自动的管制系统，但目前技术上很难实现。如果管制不当，发生事故的概率要远高于路面交通，并且后果更严重。另外，飞机成熟的配套定位设施，并不能直接用于“飞行汽车”，因为要求会更高，比如定位精度至少是米级。

　　南昌航空大学飞行器工程学院杨佑续博士在接受车讯网采访时也表达了相同的观点，他谈到：“现阶段，‘飞行汽车’还比较难以实现商业化，更不可能大规模替代汽车，市场前景有限。其商业化面临的困难主要是低空空域开放和监管，另外，现在还没有任何飞行器出行方式的心理接受基础，尤其在中国市场。”

　　继而，杨佑续还从专业的角度指出了“飞行汽车”大规模商用面临的四大难点问题。首先，上路认证中较大的问题就是汽车碰撞规定。即使是对重量相对更宽容的固定翼“飞行汽车”也极难满足车辆碰撞要求。已知唯一进行过碰撞测试的“飞行汽车”只有太力，还是自己委托第三方自己设立参数做的。目前的“飞行汽车”上路就三个途径：一，申请各种豁免，比如太力；二，按低速车辆，对行驶速度有限定并且不能上高速，这显然对商业逻辑有严重影响；三，按摩托车，只能是三轮，不用满足碰撞测试。

　　其次，“飞行汽车”如果对标汽车市场规模，另一个必须解决的设计问题就是要有自动飞控，实现完全自动驾驶。原因一是不可能指望数以万计，甚至更多的使用者都学开飞机，并且都能开得好；二是城市空域密集运行要保障安全就不可能依赖人工操纵。

　　再次，商业逻辑能否自洽，如价格能否做到超跑的价格还能盈利。如果“飞行汽车”按照to c模型运营，根本问题就是把集中式的少数机场保障，变为了分布式若干起降场保障，这种改变面临的问题就是，数量众多的起降点是由政府还是由企业来建造？除此之外，能飞能跑得“飞行汽车”必须要拿适航证，垂起类“飞行汽车”适航审定成本高昂，以及如何确保飞行汽车的持续适航和运营保障等。

　　最后，也是需要跑道的“飞行汽车”商业逻辑的命门，即是否能在公共道路起降，或者必须依赖机场（像PAL-V这种），这就造成了巨大的矛盾。理论上，能行驶的eVTOL由于无需跑道，可以从自家车道或屋顶起飞，但目前城市内设立直升机起降坪的各项规定和限制都非常严格。

　　今年2月，美国做空机构Wolfpack发布的一份针对中国“飞行汽车”企业的做空报告指出，一家公司光是完成“飞行汽车”生态的研发，就需要投入50亿~100亿美元的费用，而相关的基础设施建设费用还要另算。

　　综合来看，“飞行汽车”是严格受限并且比新能源车更烧钱的新事物，但这似乎并不能阻挡车企和资本市场的热捧。也许，城市空中交通和“飞行汽车”的应用前景被描绘得过于美妙，所以，其大规模商用所面临的问题都被车企和资本市场“选择性屏蔽”了；也许，炒作“飞行汽车”本身，就是继炒作“新能源车”之后，资本市场醉翁之意不在酒的游戏，或者干脆就是哗众取宠“抬股价”，（车讯网 孙志富发自北京）