【文/观察者网专栏作者 晨枫】

　　在美国可能禁运通用电气LEAP发动机的风波里，商飞再次被推到风口浪尖。

　　发动机固然是可能被掐脖子的关键，可能有危险的还有飞控、辅助动力（APU）、起落架、座舱仪表等现在依然依靠引进的关键系统。中国在这些方面都有铺垫，正在认真地研发国产系统，引进本来就是要与国产互相竞争、互相促进的，从未打算永远依靠引进。

　　这些关键系统很重要，突破了就能形成民航客机产业链，但商飞还有更重要的挑战：在总体发展思路上理清如何赶超，而不只是模仿和跟踪发展。在这里空客的成功经验很有启示：空客从来不是单纯靠政府补贴和市场保护发展起来的，而是靠有意义的创新。

　　空客正式成立是在1970年12月18日，尽管1969年5月29日法德签约、启动A300的研发，这一天被看作事实上的空客诞生日。在这50年里，空客交付了约12000架各式飞机，累计订单已经高达约20000架。50年的风风雨雨打造了世界民航工业的半壁江山，使欧洲能与美国再次并肩。

空客A300作为第一种双引擎宽体客机，从一开始就不走寻常路

　　战后欧洲航空工业在技术上依然发达，但散漫，低效，形不成规模，眼看着要被美国大三（波音、麦道、洛克希德）碾压得尸骨无存。“协和”式超音速客机在技术上是巨大的成就，但在商业上是巨大的失败。欧洲联合是把资源和市场统一起来的唯一道路，但英国政府1969年4月10日宣布退出，法德决定继续推动A300的设计。问题是，没有了英国的参加，罗尔斯-罗伊斯的RB207高涵道比涡扇和霍克-西德利的超临界机翼就没了着落。

　　原设计为300座，太大了，市场反应冷淡，加上罗尔斯-罗伊斯漫天要价，新设计缩小到250座。不仅技术风险降低，发动机的问题也解决了，改用现成的通用电气CF6。在机翼方面，德国政府同意继续出资，霍克-西德利（后并入英宇航）也不愿浪费投资和好机会，以私企身份继续留在空客，问题也解决了。英宇航到现在依然是空客的机翼研发和制造中心。

　　但即使得到政府支持，空客的路依然远非一帆风顺。法航在一开始就抵制空客，德国汉莎总裁赫尔伯特·库尔曼甚至说到：“如果有谁强迫我买空客，我拿起帽子，明天就走。”在1974年A300通过适航认证准备投产时，空客只凑起30架订单，已经确认制造的52架中其实有22架还没有着落。

　　在1977年，空客找到经营不善而焦头烂额的美国东方航空公司，乞求接收4架A300，免费试用半年，最终获得23架飞机的订单。这是打入关键的美国市场的第一炮。尽管如此，波音把美航、达美、大陆锁定在排他性协议中，在好多年里，空客在美国民航市场基本上不得其门而入。

　　在艰难的起步之后，空客迈上了成功之路。这离不开成员国政府的有力支持，得益于富有远见又强有力的领军人物，但更重要的是成功的产品定位和一系列影响整个民航世界的创新。

　　A300是世界上第一架双发双通道宽体客机，1972年10月28日首飞；1982年4月3日首飞的A310是A300的深度改进。然后空客从双通道宽体转向单通道窄体， 1987年2月22日首飞的A320开创了一代传奇，2014年9月25日首飞的A320NEO（主要变化为发动机，其他变化很小，NEO意为新发动机选项）延续了这一传奇，短短几年已经累计了超过6500架的订单，并彻底打乱了对手波音。美航在与波音的20年排他性协议没有到期前就买了一批A320NEO，波音威胁要告，美航回了一句：你也造一架波音737NEO，我就买。波音在压力下匆忙推出了波音737MAX，不同的起点带来不同的结果，东施效颦使得波音737MAX成为波音历史上最大的噩梦。

　　但接下来的历史里，空客的成功和失败参半。A330与A340共享机体和机翼，基本上只是双发和四发的差别，前者主打中程大陆航线，后者主打远程越洋航线。这是技术上的巨大成就，但在商业上功败各半。A330取得了巨大的成功，在ETOPS大潮里也成功占领了越大西洋航线，如今以A330NEO的形式继续生产。但空客对四发远程客机的未来看走了眼，A340惨败于双发的波音777。在超大型客机方面，一心要把波音747打下王座的空客再次看走了眼，这是比A340更加昂贵的错误。痛定思痛，空客在走了一段弯路后推出A350，总算能有与波音787和777竞争的产品了。

在A-340研制中，空客对远程客机的理解出现了偏差

　　但另一方面，A320NEO的加长型A321LR（LR意为远程）的航程加大到7400公里，成功地锲入中远程“瘦”航线，使得大量点到点但中低流量的越洋航线成为可能。航程进一步加大到8700公里的A321XLR（XLR意为超远程）更是使得尼斯-波士顿、曼彻斯特-迈阿密、大阪-悉尼、休斯顿-雷克雅未克、奥克兰-檀香山这样的航线成为可能。如果不介意经停加油的话，西安-安科雷奇-亚特兰大、广州-迪拜-赫尔辛基这样的航线也成为可能。这是波音的缺门。用更大、航程更远的A350或者波音787当然也可以，连经停都不需要了，但上座率和盈利就难以保证了。

　　在另一头，空客笑纳了庞巴迪双手奉上的C系列，改名A220，在另一个方向挤压波音737MAX的空间。A220较小，容易满座，经济性好，不仅适用于非干线航班，也改变了干线航班的运作模式。达美的达拉斯-纽约航线从A320换用A220后，航班数增加，既便利早出晚归的商务旅客，也便于想睡个懒觉或者早早回家的休闲旅客，更是便于转机旅客衔接航班。A220同样挤压A320NEO，但在A320NEO整个家族向加长、增程的A321/LR/XLR方向转移后，问题并不大。波音737MAX就没处转移了。

　　在形成完整的产品谱系后的今天，空客并不急于推出新机型，重点转向生产效率和成本控制，同时密切关注波音在下一代中型客机（简称NMA）和小型客机（简称NSA）方面的动作，准备后发制人，错位竞争。