【文/观察者网专栏作者 彭晓辉】

　　在公共空间治理上，人类犯了一个持续了150年的误会：女性在公共空间里遇到不便、不适或者不安全，最直觉的办法就是把她们“请”进一个专属的房间。

　　从1874年英国铁路的女性专用车厢，到2025年浙江金温铁路的“女性专属包房”；从19世纪美国的曼荷莲女子学院（Mount Holyoke College），到21世纪中国的全女健身房，这套“隔离即保护”的做法在世界各地反复出现，也反复被质疑。

　　这种做法的顽强程度，值得认真对待。英国铁路的女性专用车厢撑了整整一个世纪，到1977年废止，原因简单得近乎尴尬：车厢坐不满，运营方亏不起。韩国首尔在1992年、2007年和2011年三次引入女性专用车厢，三次都失败了。2017年深圳地铁推出“女士优先车厢”，没多久运营方就自己承认“优先不等于专用”，车厢里男乘客比女乘客多的场面经常出现。浙江金温铁路的“女性专属包房”推出后马上就有人算运营账：只要卖出一张女性票，整间包房就不能再卖给男性旅客，铺位闲置几乎是必然的。

　　一套治理策略在世界各地被反复尝试，又反复碰壁，我们就有必要追问一句：问题到底出在执行细节，还是出在策略本身？这个问题我不预设答案。下文先把支持隔离的主要理由摆出来，再依次看历史脉络、实证证据和理论逻辑，最后在结论部分给出判断。

深圳地铁女士优先车厢（资料图）

　　一、支持者的理由

　　评判之前，得先把支持这类措施的理由认真摆出来。只有弄清楚隔离制度到底想防止什么弊端，才谈得上评估它有没有真的做到。

　　这是支持女性专用空间最核心、也最常被拿出来的理由。日本东京都2024年的一项大规模调查显示，超过半数（56.3%）的女性遭遇过车内或站内的痴汉行为，男性只有15.2%。智利国会图书馆（Biblioteca del Congreso Nacional de Chile）的比较研究也认为，女性专用车厢在高需求情境下“一致性地提升了使用者的安全感知”，还可能让女性敢坐得更远。香港网民讨论要不要引入女性专用车厢时，不少女性说“年轻时经常在地铁被人非礼，只要穿裙或短裤出事率极高”。这些数据、研究结果和个人体验说明，女性在公共交通里面临的安全威胁是真实的、有据可查的，不是想象出来的焦虑。

　　支持者认为，女性专用空间能保护女性在公共场合的隐私和尊严。浙江金温铁路的“女性专属包房”挂着挡帘，上、中、下共6个铺位，配了衣架和暖心便民箱，箱子里有暖宝宝、梳子、发夹、红糖姜茶和女性卫生用品。讨论女性车厢时也有人提出，地铁设女性车厢可以“保护女性隐私，如避免女性哺乳的尴尬”。另外，一些女性乘客反映，混合车厢里有的男性“张开大腿坐姿”占地方、体味又重，让人很不舒服，专用空间多少能缓解这些问题。

　　伊斯兰教义明确支持在清真寺等公共场所实行性别隔离，核心目的是“为女性提供安全空间”（safe space），保护女性“免受骚扰、侵犯或攻击”。这个传统延续了1400多年，在支持者看来，它是女性应得的权利，而不是压迫。数据上也能看出来：加入女性专属健身房的会员中，22%的人提到宗教或文化原因是选择女性专属空间的重要因素。

　　支持者还有一个理由是，有些女性因为心理上不自在而干脆不去公共场所，专用空间能把她们的进入门槛降下来。根据三体云动数据中心发布的《2025上半年中国健身场馆规模统计数据》，2025年上半年中国健身场馆总量从71915家减少到58629家，少了18.5%；女性专属健身房反倒从1231家涨到1782家，涨了44.8%。有品牌报告说，它们的会员里，80%以前从来没进过传统健身房，理由是“在混合性别空间中被注视感到不适”。另一项针对女性健身房会员的调查里，76%的人把“舒适感”列为加入的首要原因。

　　在公共交通这一块，支持者指出，高峰时段女性因为体力上的差距常常挤不上地铁，好不容易挤上去了，又要面对和男性身体紧贴的尴尬。女性专用车厢多少给孕妇、体力较差的女性提供了些乘车的便利。

　　以上五类理由，就是支持性别隔离设施的主要论证基础。但它们站得住吗？隔离措施真的解决了它们各自针对的问题吗？下文从实证证据和跨学科理论两个层面来检验。

　　二、历史脉络：从“不得已而为之”到“习以为常”

　　要理解性别隔离设施今天的困境，得回到它的历史起点。有意思的是，这个起点在中国和西方几乎是同时出现的。

　　中国近代的女子学校教育不是本土社会自然长出来的，而是在西方冲击下被迫开张的“不得已”之举。1834年，传教士郭士立夫妇在澳门设立“澳门女塾”，主要招收女童；1844年，英国女传教士艾迪绥（Mary Ann Aldersey）在宁波创办了中国第一所真正意义上的教会女学。

　　此后教会女学越来越多：1850年上海裨文女塾、1851年上海文纪女塾（圣玛利亚女校前身）、1859年福州毓英女校、1864年北京贝满女塾。光是1847年到1860年这十余年间，外国传教士就在五口通商口岸建了12所教会女学。

　　中国人自己办女学要从戊戌变法算起，女子教育真正取得地位，则要等到1907年清政府颁布《女子小学堂章程》和《女子师范学堂章程》。1922年北京政府教育部出台《壬戌学制》，男女教育平权才算第一次有了政治基础和法律保障。

　　在这个阶段，女子学校的性别隔离有很明确的补偿性质：主流教育体系把女性系统性挡在门外，给女性另建一套平行的专门机构，是面对制度壁垒时不得已而为之的次优选择。这跟今天在混合空间之外再设女性专用封闭场所的逻辑有本质区别。前者顶的是“女性不得进入”的制度壁垒，后者假借的却是“女性在混合空间中不安全、不舒适”的现状。

民国时期天主教太原女校

　　但是从20世纪后期开始，性别隔离设施的存在理由悄悄换了一次底。女性已经可以进入绝大多数教育机构和公共空间了，这时候再维持或者新建隔离设施，理由就从“开辟通路”变成了“提供选择”、“营造安全空间”。

　　这个转变在公共交通领域看得最清楚。日本21世纪初在东京地铁系统重新推行女性专用车厢，理由是防拥挤车厢里的性骚扰。智利国会图书馆2022年发布的一份比较研究报告说得很直白：性别隔离的交通服务“是一种短期解决策略，仅提供临时保护，并不能解决性骚扰问题”，而且“该措施也歧视和污名化男性，因为男性同样会遭受骚扰”。报告还提到，性骚扰不光发生在车厢里，换乘通道、出入口、站台和其他场所都有，隔离措施能罩住的地方，远小于暴力实际发生的范围。

　　原本只是救急用的临时办法，慢慢变成了大家习以为常的固定安排。转了一圈，最后为这个变化付出新代价的，恰恰还是它本来想保护的那群人。

　　三、实证检验：隔离到底解决了什么问题？

　　女性专用车厢是性别隔离设施里实证研究做得最多的一类。智利国会图书馆的比较研究给出了一组很值得玩味的结果：女性专用车厢“一致性地提升了使用者的安全感知”，但“实际效果是有限的”，性骚扰在旅途的各个角落照样存在，举报率一直低位徘徊，运营设计搞不好还会让混合车厢更挤，或者干脆把暴力“挪”到别处去。换句话说，支持者最看重的那项“防止性骚扰”的功能，实践中只兑现了一半：感觉上安全了，结构性的暴力并没有减少。

　　日本名古屋的跟踪数据给这个判断提供了很扎实的佐证。名古屋市交通局地下铁东山线的痴汉上报件数（车站报给警察的件数）是这样的：设专门车厢前的2001年度24件，试行专门车厢的2002年度23件，2003年度18件，2004年度又回到23件。

　　2026年《每日新闻》在女性专用车厢实施25周年时报道说，这些车厢“仍然是防止性骚扰等性受害的不可或缺的措施，但也频繁从性别平等的角度受到质疑”。还有一层更微妙：专用车厢可能带来“责任转移”的效应，不用专用车厢的女性，会被说成是“自愿承担风险”。隔离措施在这里完成了一次很精巧的倒置：制度保护不力的责任，从施害者和治理体系身上，转到了受害者个人的“选择”头上。

　　深圳的实践提供了中国语境下的样本。2017年6月，深圳地铁在1、3、4、5号线启用“女士优先车厢”，这是国内地铁头一回。可是没过多久就尴尬了：有记者在5号线民治站数过，女士优先车厢里38名乘客，男的26个，女的只有12个。深圳地铁只好回应“优先不等于专用”、“提倡不等于强制”。北京、重庆等城市的地铁运营方也明确表示暂不设女性专用车厢，理由包括“设置女性专用车厢无形中排斥了男性平等享用公共资源的权利，容易在上班高峰期造成不便”。广州地铁公司在提案办理汇报里则指出，广州地铁车站犯罪事件发生率连续多年在国际地铁联盟（Community of Metros，CoMET）32家同行中最低，2015年至今地铁女性乘客受到性骚扰的事件一共74起，属于个别现象。