对于蔚来汽车而言，2025年的春天似乎比以往来得更晚一些。

公开数据显示，蔚来汽车前两个月的累计交付量不足3万辆，同比跌幅超过25%。

这份成绩单的背后，是创始人李斌在内部信中“生死时速”的警示，是合肥国资28亿元注资背后愈发尖锐的股东博弈，更是一场或将涉及超5000人的裁员、渠道合并、战略收缩的深度改革。

这场被称作“蔚来史上最激进改革”的内部调整，正在将蔚来，这家曾被誉为自主新势力造车头牌的企业推向命运的分水岭。

实话讲，当下，蔚来汽车旗下蔚来品牌+乐道品牌的合计销量，依然能够保留在新势力新车销量TOP10的榜单中看到。

蔚来在30万元以上高端纯电车型的市场占有率仍高达40%。

然而，对于蔚来现状，外界与包括蔚来自己在内的评价几乎一致：不好不坏，就是不好；不温不火，就是不火。

因为，十年蔚来，从未品尝过盈利的滋味。而在摩根丹利最新发布的研报中，蔚来2025年存活概率被下调至51.3%。

其实，作为旁观者的我们，很少具体去关心蔚来的财务数据，更懒得理会什么摩根丹利的预测。我们其实更在意我们自己的感受。

蔚来汽车可以说是有中国现代汽车制造历史以来最具理想主义的存在。而关于这个定义，是有真实数据、案例作为背书的。

2014年始创之初，李斌用“用户型企业”的宣言打破传统车企的冰冷逻辑。

NIO House城市会所将消耗日均万元的运营成本，仅上海中心店年租金就达到8000万元；

“电区房”的服务承诺让换电站的密度一度超过了加油站，要知道前者是民营资本在支撑，后者大多是国家资本在运作；

甚至，蔚来可以做到为车主定制价值数万元的年终晚会。

蔚来用不计成本的运营模式，兑现了“用户型企业”的承诺。

开创了中国汽车制造产业之先河，引导了一大批传统汽车品牌的思维转型。

然而，所有的狂欢和放肆都要付出代价。

2019年，蔚来遭遇了资金链危机的第一次拷问。当年，蔚来亏损114亿元，相当于每卖出一辆新车亏损54万元。

此后数年，蔚来的资金链危机再也没有真正解除过，资本的紧箍咒总是时急时缓地敲打着蔚来的神经。

蔚来为什么总是摘不掉这个紧箍咒？

最直接的答案似乎就是“换电”。公开信息显示，蔚来换电业务资产负债率攀升至68%，而同期特斯拉超充网络该指标仅为22%。

重资产模式带来的财务压力让蔚来前进的路越走越窄。

沿着这个答案寻找解决问题的办法。

如果因为换电的摊子已经完全铺开，不可能收回，那么蔚来最应该做的就是提升销量，用规模化解决问题。

所以，蔚来首先应该选择最直接有效的方法，以价换量。

事实上，蔚来已经做了。从早期58万元的单车成交均价降至2024年的34万元，2025年以来，这个数据还应该更低，或将直逼30万元大关。

考虑到蔚来品牌定位的因素，蔚来汽车接连推出七折蔚来“乐道品牌”，推出五折蔚来“萤火虫品牌”。

至少目前来看，这一切并没有从根本上解决销量低迷的问题。

所以，蔚来其实陷入了一个逻辑不能自洽的怪圈中。

在主品牌定位、服务附加值、销量提振、多品牌发展、盈利预期等等这些关键节点组成的圆环中，一路跌跌撞撞。

当特斯拉用成本控制改写行业规则，当理想汽车凭借精准产品定位兑现盈利，当小鹏汽车依靠优化成本的方法起死回生，当零跑汽车死死抓住性价比的传统造车大法完成跑量，当小米汽车用品价比实现后来居上。

我们发现，这些留在牌桌上的新势力其实有且只有一个核心特质，但却清晰明了地支撑了品牌的存续和发展。

而蔚来，在用户服务、技术研发、品牌定位、科技生态等方面的多重投入，固然特立独行，却使其陷入了“样样兼顾，样样失焦”的困局。

对，是“失焦”。与之相反的，正是竞争对手们纷纷选择了“聚焦”。

所以，现在的蔚来就像一张照片。我们看它，不知道重点是在拍人、拍物，还是拍风景。而且照片成像也越来越模糊。

“失焦”何止是直接导致销量难以破除瓶颈的重要原因，更让蔚来不寒而栗的是，服务数据的变化。

比如蔚来品牌用户电池租赁比例从2023年的72%降至2025年初的53%；比如蔚来用户日均驾驶辅助里程仅26公里，不足特斯拉用户的三分之一。

当华为ADS 3.0通过千万公里路测迭代算法时，连蔚来自己的工程师也感叹，数据积累的差距正在转化为技术代差。

而这，或许才是限制蔚来更上一个台阶的症结所在。

终于，蔚来开始动刀了。

李斌在2025年春季战略上提出了“ROI（投资回报率）至上”的原则。标志着蔚来组织文化的根本转向。

在新的改革逻辑下，成本端，蔚来的供应链部门被要求将零部件成本核算精准至小数点后四位。

按照年销量20万辆计算，这项看似微观的调整可释放近亿元的利润空间。而这种“锱铢必较”的态度，与蔚来之前战略性亏损的宽松文化截然不同。

组织端，手机团队被完全打散，在完成软件团队30%的裁员，硬件团队整体裁撤之后，并入到了汽车座舱研发队伍。表明蔚来承认了战略试错的代价。

但整合带来的技术协同效应正在显现。比如，NOMI语音助手响应速度提升至0.8秒，座舱芯片利用率从68%提升至82%。

渠道端，当深圳万象天地NIO House被改造成为乐道交付中心，当部分城市展厅开始销售保险和周边产品。

我们知道，蔚来的渠道革命正在影响着它曾经有口皆碑的服务调性。

但是，数据显示，合并渠道后单店运营成本下降43%。

资产结构端，在争议最大的换电领域，3月17日，蔚来与宁德时代达成换电合作。两个曾经相互竞争的换电联盟终于达成和解。

蔚来可以通过宁德时代主导的电池管理公司将占固定资产42%的电池资产移除表外。蔚来的财务报表瞬间好看多了。

同时，蔚来资产流动比率从0.9提升至1.5。从而达到资产结构轻量化的目的。

产品端，2025年，新款蔚来ES6(配置|询价)、EC6、ET5以及ET5T将聚焦外观、内饰以及芯片的全面升级。据估算，单车成本降幅可能超过1万元。

同时，蔚来ET9(配置|询价)、乐道L90以及萤火虫首款车型的陆续上市，都将为蔚来争取到更宽泛的用户群体。

不难发现，蔚来的改革不可谓不全面，不可谓不深入。而蔚来必将迎来文化祛魅到效率重构的阵痛。

比如，我们可以三问蔚来。

蔚来UR Fellow（用户关系）团队50%的裁员比例，是否意味着蔚来学习雷克萨斯(配置|询价)服务，超越雷克萨斯服务的态度正式终结？

乐道品牌与蔚来品牌渠道合并之后，展厅内20万元车型与50万元车型同台陈列，高端品牌的服务溢价是否从选车、购车开始，遭遇稀释？

现在，蔚来用户群中开始流出蔚来正在“背叛初心”的质疑，蔚来是否还一如当初保持侧耳倾听的姿态，并积极展开调整工作？

关于这些问题的答案，或许蔚来早已完成了备份，并开始全国性复制。

但不管怎样，2024—2025岁末年初，蔚来掀起的这场改革，已经将蔚来理想主义的面纱缓缓撕开。

这是一件不能用好与坏来定义的事情。

此前的蔚来是特立独行的样子，此后的蔚来或许是和光同尘的样子。而现在的蔚来，正在经历一场从青涩走向成熟的成人礼。