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网约车司机,你为什么不快乐?

网约车司机,你为什么不快乐?
2020年10月20日 18:34 新浪网 作者 IT时报

  30秒快读

  1、今年9月,滴滴在上海修改了司机口碑值评判标准,司机们每个月大约需要完成180到200个高峰单才能完成任务,开启被积分驱动的飞驰人生。

  2、不论是滴滴还是美团,是否能派到好单,一切都以积分为衡量,即便在难打车的雨天,有些司机也接不到单,因为他被差评了。

  在App里,他们只是一个蓝色或黄色的点,闪现在魔都的各条路上,或缓缓驱动或飞驰流动。直至到达你的面前时,你才看清他们的现实存在——一名网约车司机。

  一个多月前,王宁(化名)成为一名美团专职司机。每天7点出门,直至深夜12点回家。一天中仅存的7个小时,便是他的休息时间。

  这份周而复始的工作,并不容易。当你在一个狭小空间中持续待足四个小时,窒息感生成。虽然沿途的风景在变,每天会遇上形形色色的乘客,但这些可能都和他们没太大关系,开车需要集中注意力。疲惫夹杂困顿,是王宁每天下线后的状态。

  最近王宁的睡眠不太好。当《IT时报》记者见到他时,眼下有浓浓的黑眼圈。他戴上墨镜。

  为什么要这么拼命?很多网约车司机给出不同的答案:有不愿意错过高峰期补贴的诱惑,也有对生活压力的妥协。

  今年9月,滴滴在上海修改了司机口碑值评判标准,司机们每个月大约需要完成180到200个高峰单才能完成任务。如果拿不到满分,意味着第二个月的平台派单量会锐减。

  滴滴修改了司机口碑值评判标准 图源/网络

  同时,滴滴将早高峰(7:00-9:59)积分从原先的0.4分/单提升至0.45分/单,而晚高峰(17:00-18:59)及午夜场(22:00-22:59)积分从0.4分/单下降至0.35分/单,意在让司机多接早高峰订单。

  这是一种被系统控制的人生,挣扎中的网约车司机们变得沉默。似乎他们失去了“共享经济”旗号下的自由。但这又似乎是一种必然的结果,强监管下,“共享出行”失去原有的意义,更多的专职司机,更高的KPI,更急迫的资本诉求,一切都显得纠结、矛盾而无解。

  01

  疲惫

  月入过万,被积分驱动的飞驰人生

  入行之前,王宁贷款买了一辆20多万的日系车,并登记办理了网约车牌照。他的飞驰人生开启。

  王宁每天早上7点出门,不错过美团早高峰的奖励机会。早晚高峰期100元左右的平台奖励,是王宁的动力。而工作至午夜时段,是因为美团会提升深夜打车费用,意味着能获得更高的流水。

图源/Pixabay

  

王宁一天的流水在800元左右,上个月全月无休,流水接近2.5万元。他给《IT时报》记者算了一笔账,扣除一个月6000元左右的油钱和3000多元的餐费,到手1.5万元左右。

  月入1.5万元,王宁直言累,每天要跑三四十单,有时候遇到早高峰堵车,距离目的地不过1公里的车程,却开了近半个小时。

  那是他战战兢兢的时刻。有乘客将迟到的怨气转嫁给司机,王宁因此收到过一个差评,服务分被降。

  入行时,王宁的初始服务分是60分,满分为130分。如果拿到130分,意味着更多美团的优质单能率先派送给他。“有的远途单流水可以收100多元,这样的优质单我很少接到。”

  目前王宁的服务分是70多分,每个月可以涨20分,他期待三四个月后能达到满分。但这并不容易,他需要每天都上线,争夺早晚高峰期的奖励。

  王宁也考虑过放弃,偶尔也想一周休息两天。但作为家中的经济主要来源,加之车贷压身,他不得不断绝一切社交,“还是等车贷还清了吧”。

  但从另一个角度看,即使还清了车贷,到达服务分的顶峰,王宁或许依旧闲不下来。在分数驱动之下,他可能还需继续在分数和系统调配下奔命。

  滴滴司机王珂(化名)对此也深有体会。

  今年9月份,滴滴更新了系统,将原有的积分制度从100分升级成130分,并调整各时段的积分规则。只有达到130分的好评分,系统才会优先派送订单。

  王珂还在适应新的制度,不善言辞的他在送达乘客时,会厚着脸皮请求给好评。

  如果乘客给出默认好评,王珂的好评分可以增加0.2分,如果乘客主动评价,他会额外多收到0.3分。但在大多数情况下,乘客只会默认好评。

图源/网络

  

王珂不得不通过多接单的方式提升分数。“现在没有之前舒服了,每天要多跑2个小时,才能获得和之前相同的流水。”王珂反映,新系统上线后,为了冲好评分,他更愿意接短距离订单,因为长途单更费时,当然相同时间内服务分增长得更慢。

  另一种改变则是,因为早高峰分数更高,原本中午开工的他选择早起冲分数。有利可图的另一面,是他们被系统和平台支配的作息。

  02

  无奈

  一切以积分衡量,雨天司机接不到单

  王珂加入的滴滴司机群中人员不断变动,告别和涌入是群中不变的话题。

  有人怀念着网约车兴起的时光,光奖励一天就有500-800元。很多司机连轴奔波,为了赚更多钱,在车里过夜。如今老司机感叹的是,收入不比往昔,单量需要增加。

图源/网络

  

一位网约车司机感慨,如今平台更加重视让平台赚钱的消费者。

  以共享出行为旗号的网约车,原本扮演着撮合促成用户与司机交易的角色。无论是支付出行费用的用户还是被抽佣的司机,两者均是平台的收入来源。

  在同济大学交通运输工程学院副教授柴晨看来,司机也是网约车平台本该服务好的“客户”。

  现实情况是,基本全职的司机们丧失了开工的自由,而逐渐加强的监管,让网约车平台不再是简单的撮合交易平台,对司机的管理,是平台必须要担负的责任。

  如今只有高服务分才能接到优质单,是平台的强势管理,但却变相地提高了对司机能力的要求,同时,也让“共享运力”变得不那么纯粹。

  极端天气下,魔都不好打车。暴雨天一段2公里的路程,用户往往要等上近半小时。另一面,则是依旧有空余的网约车在魔都街道中奔跑等待派单。

  某个雨天,王珂没有接到单子。因为他被“差评”了。由于乘客要求的下车点,网约车不能停靠,尽管乘客已经同意多走几十米,但下车后对方还是转手打出低分。

图源/Pixabay

  

有些差评本可以避免。多位网约车司机反映,由于滴滴、美团系统自动识别的接客地址和实际有偏差,他们需要打电话与用户沟通。系统偏差,司机迟迟未找到用户,造成的不良体验,以差评终结。

  也有司机称系统安排的路线不合理,尽管某条路正在施工,也和乘客沟通过换路线。但用户转手一个差评。

  让滴滴司机林浩(化名)觉得“憋屈”的是,系统推荐的下车点在上海某公交车站附近,撞到交警执勤,他收到200元罚单,并被扣除3分驾驶分。

  他向滴滴报备后得到一个200元的红包,但扣分已成既定事实。林浩表示,因为类似的原因,今年他的驾照已被扣去9分。林浩如今很少接目的地在机场、火车站、地铁站和公交站附近的订单,为了避开交警。

  03

  用户

  从点到画像,司机依旧沉默

  为了跑更多时长,休息时间是王宁的用餐时间。而王珂则选择走出车,缓缓神。

  “滴滴系统的设置是,当天计费时长满10个小时后就接不到单了。”尽管王珂认为系统对防范疲劳驾驶有一定效果,但作为一名老司机,他认为自己还有精力接更多单子,想赚更多钱。

  滴滴防疲劳驾驶规则 图源/网络

  这是人性与系统的对抗,但背后又是网约车作为与安全密切相关的特殊服务所必然面临的监管压力。

  安全和防疲劳是监管方对平台要求的重点。

  出于对疲劳驾驶有可能导致出行安全的考量,目前滴滴、美团系统要求司机服务时长达4小时后,强制休息20分钟。此外,美团在司机的安全课堂上,会通过教育培训方式以及日常安全信息推送,提醒司机师傅切勿疲劳驾驶。

  美团方面告诉《IT时报》记者,服务分是综合反映司机整体服务质量的体现,跟服务时长没有关系,司机师傅可以根据自己情况,自由选择出车时间和接单量。

  滴滴方面回复《IT时报》称,滴滴利用AI技术搭建疲劳驾驶预警系统,搭载在安全车载智能硬件(桔视设备)中,实时分析识别司机的疲劳状态。在司机进入疲劳状态前,通过语音提醒司机注意行车通风、及时休息,避免疲劳驾驶。当司机连续2次被识别为疲劳特征时,将被强制下线。

  2019年,滴滴通过车主端和智能硬件桔视,累计播报疲劳驾驶提醒3.04亿次,超300万司机接受了疲劳驾驶专项教育。

图源/网络

  

网约车司机在App中只是平台中的一个“点”。为了出行安全考量,平台的强制下线制度,在一定程度上保证开车状态,但在出行过程中司机的心理状态、工作状态等影响出行安全因素往往被平台忽视。系统中每个司机的形象,只是服务分和接单数的累积。

  柴晨曾为某网约车平台设计了一套分析高风险驾驶人识别的系统,通过研究723位网约车司机12000次路程的GPS轨迹,引入不同道路下的速度、加速、加速度变化率等因子判断司机驾驶和心理状态,找出驾驶风险比较高的驾驶员。

  但面对数千万网约车司机,类似大数据的画像和识别系统普及投入无疑巨大,平台的动力又在哪里?滴滴已经累计亏损了500亿。

  当车子接近目的地时,一名网约车司机向记者询问附近饭店。跑了一个上午,他觉得饿了。车子停下时,司机顺势抽了根烟。烟雾缭绕,那是下午2点多。

  记者手记:消失的共享“原味”

  网约车的出现缓解了出租车市场打车难、资源分配不合理的困境,为用户出行带来便利,令天下没有难打的车。这是行业中相继涌现滴滴、美团等多家打车平台的由来。

  根据前瞻产业研究院数据,2019年,我国网约车用户规模达4亿人次,使用率为47.3%,市场规模达3044.1亿元。

  图源/前瞻产业研究院

  遗憾的是,如今的网约车性质变了。

  如果说共享出行的出现为的是调动出行需求和空置车辆间的资源分配,网约车司机可以获得工作时间上的自由。

  现实却是,司机们在积分制度下疲于奔命。

  从监管角度看,一切或有预兆。

  2016年7月,交通运输部、工信部、公安部等7部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,要求网约车合法合规运营需人、车、平台三证合一。

  三个月后,北上广深等城市先后出台《网约车地方细则征求意见稿》,对车辆轴距、续航时间、户籍及居住证的要求,令部分网约车兼职司机被阻挡在门外。

  2018年9月,交通运输部办公厅和公安部办公厅联合发出《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》,要求当年12 月31 日前,全国范围组织开展打击非法从事出租汽车经营的专项整治行动,全面清退不符合条件的车辆和驾驶员,并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

  因此,平台从原先轻资产但无法对供给端实施有效监管约束的C2C模式转向类出租车管理的B2C模式。如今在上海要成为一名网约车司机,驾驶车辆或来自汽车租赁公司,或挂靠在汽车租赁公司,个人空闲运力做兼职是不被政策允许的。

  多位网约车司机向《IT时报》记者反映,如果未挂靠在汽车租赁公司的网约车被交警抓到,司机将面临被扣车扣证以及罚款的现实。

  网约车司机和出租车司机殊途同归。

  《IT时报》记者试图寻找有效解决方法,但始终无法找到答案。合规的平台、沉默的司机、积分物化的系统,成为这片江湖中无法避免的宿命。

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