撰文/ 张 鸥

编辑/ 张霖郁

设计/ 师玉超

来源/ POLITICO.EU，AUTOCAR，题图：Michael Flippo/Adobe Stock

2月14日，欧洲议会以340票赞成、279票反对和21票弃权，批准了关于修订新车和货车二氧化碳排放标准的协议草案。

从2035年起，所有进入市场的新车将100%禁止排放二氧化碳。2030年的中间目标，则是与2021年的水平相比，汽车二氧化碳排放量减少55%，货车减少50%。这个新规则不会影响到2035年之前已经售出的燃油车。

经过了近150年的历史后，内燃机就这样要被抛进垃圾堆了。

这份意义重大的法案旨在确保到2050年，交通部门可以实现碳平衡，以符合欧盟不断增长的气候目标。目前，汽车占欧盟所有二氧化碳排放量的15%左右，而运输业总体上占四分之一左右。

2022年10月27日，欧盟国家、欧洲议会和欧盟委员会的谈判代表已经就此达成了一项政治协议，本次批准只是将它转化为法律文本，最终仍需要得到欧盟理事会的正式盖章——预计在3月进行。

（图源：Krisztian Bocsi/Bloomberg）

许多汽车制造商已经早早开始为这种过渡做准备。例如，福特计划到2026年使其欧洲产品阵容完全实现零排放；法国品牌雷诺和标致的目标是到2030年在欧洲实现全电动化；奥迪同样计划在2033年前停止生产燃油车，等等。

然而，也有不少国家、团体在持续给予欧盟压力。这些来自四面八方的反对声便是欧盟2035年禁燃的消息在过去两年一次次出现，但迟迟没有一锤定音的原因。

漫长的拉锯战

早在2021年7月14日，作为“Fit for 55”一揽子计划的一部分，欧盟委员会提交了立法提案，要求修订新车和轻型商用车的二氧化碳排放标准——从2035年起，只有零排放的新车可以在欧盟范围内销售。

一年后的2022年6月，经过卢森堡峰会长达16个多小时的谈判，欧盟27个成员国的环境部长原则上达成了协议，支持2035年停止销售内燃机汽车。卢森堡的一致协议也为该法案点亮了通往欧洲议会的绿灯。

2022年6月，欧洲议会议员以339票赞成、249票反对和24票弃权支持了关于修订车辆二氧化碳排放标准立法的最终报告▼

（图源：Frederick Florin/AFP）

谈判结果如此“难产”，是因为有几个欧盟成员国以自己国家的代表性汽车品牌利益为出发点，进行了持续抵制。

德国曾坚决表示不会同意禁止内燃机销售，并提议利用eFuels（合成燃料，它的主要拥护者为该国品牌保时捷）来规避环境影响；法国则呼吁到2035年后依旧允许混合动力车。

意大利在当时曾提出更灵活的建议，希望将一些“小众市场”品牌（本国的法拉利和兰博基尼）从禁燃中豁免出来。最终，卢森堡会议批准了第121号修正案，也叫做“法拉利修正案”，放宽对年产量低于1万辆汽车的低产量品牌的要求。

这些所谓的小众汽车制造商获批延期，不需要达到2030年减排55%的目标，直到禁令在2035年生效。因此，法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯等豪华品牌纷纷获得了更久的呼吸权。

除了德国和意大利，捷克共和国也对禁燃计划提出过不满，斯洛伐克等一些国家则希望将淘汰计划推迟到2040年，最终不予通过。

在这次议会上，德国提出了一项妥协方案——这也是各国最终支持的一项折中方案——保留2035年目标，但要求欧盟在2026年评估该立法的可行性，包括对插电式混合动力车的再评估，看它们是否能对气候目标作出贡献。

2022年12月20日，保时捷采购执行委员会成员傅伦轲和保时捷发展与研究执行委员会成员迈克尔·施泰纳为保时捷 911 加注eFuels合成燃料，eFuels进入商业化生产▼

（图源：保时捷）

接下来便是2023年2月的本次欧洲议会。

与一年前的会议结果无异，2035禁燃计划得到了通过，上述的法拉利修正案、妥协方案也都得到了保留与完善。

留下余地，随时踩刹车

这些细则中的重点包括：

到2025年，欧盟委员会将提出一种评估和报告方法，这一方法是围绕着新车和货车整个使用周期内的二氧化碳排放量，据此酌情提出立法建议。此后每两年，欧盟会持续发布报告，以评估欧盟在实现零排放道路交通方面的进展。

到2026年12月，欧盟委员会将监测排放限值与实际燃料和能源消耗数据之间的差距，给出调整制造商具体碳排放量的方法，并提出适当的后续措施。

对于法拉利修正案，本次议会也进行了更细致的修正：在一个日历年内进行小量生产的制造商（1000至1万辆新车或1000至2.2万辆新货车）可以获得额外一年的时间来达到新的排放规则。

以上种种细节，几乎都在暗示各种峰回路转的可能性。

荷兰议员扬·惠特玛（Jan Huitema）负责起草关于修订欧盟新车和货车碳排放标准的报告。在采访中，他明确透露了电动汽车之外的选择。

惠特玛说：“最主要趋势是纯电动汽车，因为总拥有成本更加合理。而氢燃料电池车和合成燃料车较昂贵，这些替代方案或许能够成为船舶、飞机或重型车辆的良好解决方案。”

荷兰议员扬·惠特玛▼

（图源：EURACTIV）

事实上，在2022年10月欧盟各国、欧洲议会和欧盟委员会已经就此达成政治协议后，欧盟工作人员透露，如果电动汽车市场不能及时起飞，欧盟仍可能对2035年禁燃计划踩刹车。

欧盟内部市场专员蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）在2022年11月的采访中说：“最近达成的法律——欧盟到2030年将排放量削减55%的计划的一个关键部分——可以在2026年重启，以推迟淘汰日期，让汽车行业有更多时间来提高电动汽车的产量。”

他说：“到2030年我们将需要15倍的锂，4倍的钴，4倍的石墨，3倍的镍。因此，我们会有一个巨大的原材料消耗，我们需要研究这一切。”

布雷顿表示，欧盟希望有时间在必要的时刻做出应对——因为很明显，这是关于整个欧洲工业部门的巨大转变，意义不言而喻，必须更加慎重。

欧盟内部市场专员蒂埃里·布雷顿▼

（图源：Kenzo Tribouillard/AFP）

在该法案进入立法程序的两年间，美国已经公布了一项庞大的计划，以政府补贴的方式为本国产业的绿色转型提供补贴。这加剧了欧盟的担忧和警惕，即美国的竞争对手将吸走电动汽车和电池生产方面的投资和就业机会。

抵制声并没有消失

反对者坚持认为，无论是欧洲工业界还是车主，都没有准备好接受如此巨大的内燃机汽车生产的终结——数十万个工作岗位也将面临风险。

保守的欧洲议会议员一直对新规则持怀疑态度，他们担心重新调整工厂和重新培训工人的负担。在德国，目前有60万人从事内燃机汽车的生产。

另一个看法是，向全电动汽车的转变将增加欧洲新车的成本。来自德国的欧洲议会议员延斯·吉塞克（Jens Gieseke）称，搞不好到了那个时候，欧洲会像衰退了的古巴一样，街道上充斥着禁燃之前的老旧燃油车。

最重要的一点是，他们提出了汽车电池是否能够跟得上本地转型速度。但欧盟副主席弗兰斯·蒂默曼斯（Frans Timmermans）坚信，由于欧盟正在支持一些相关投资，欧洲的电池产量将与电动汽车一起获得提高。

蒂默曼斯在欧洲议会上强调了加速本土电气化转型的重要性。他警告出席者们：“我来提醒你们，从去年到今年年底，中国将为国际市场带来80款电动汽车，而且这些车都是好车，它们还会越来越实惠。我们需要与之竞争。”

本文由汽车商业评论原创出品

转载或内容合作请联系说明

违规转载必究