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减半征收柴油消费税,保民生稳增长(解码议案提案)

减半征收柴油消费税,保民生稳增长(解码议案提案)
2020年05月27日 02:46 新浪网 作者 长沙晚报

  长沙晚报全媒体记者 李静

  “燃油成本在货车综合运营成本中占40%以上,而柴油消费税综合成本在油价中占比又接近40%。”全国人大代表、中国石化湖南石油分公司总经理黄河认为,柴油消费税已经成为公路物流运输成本的主要负担,他建议减半征收柴油消费税,保民生稳增长,助力全面建成小康社会。

  场外连线

  货车司机家庭年收入水平仍不高

  “柴油消费税是货车司机等中低收入群体增收的主要负担。”黄河算了一笔账,算上油价、过路费、折旧费、还贷等,一辆柴油货车年度运营成本为110万元左右,按照20万公里、每百公里消耗柴油245元计算,油费约49万元,占比高达44.5%。同时,按照我国现行成品油定价机制,成品油总税费占到了零售价格的48%左右,其中成品油消费税和增值税合计占比超过了40%。

  统计数据显示,2019年全国民用载货汽车保有量超过2300万辆,大多数属于个体夫妻经营(司机),这也是维系一个家庭的主要生计。按一家三口计算,涉及司机群体(中低收入)6000余万人。黄河说,一辆货车年收入约133.3万元,毛利润20多万元,所以因为运营费用高企、利润水平较低,不少货车司机家庭尚在温饱线上挣扎。同时还有部分货车司机为了增加收入,选择多拉快跑,导致超载问题严重、安全隐患突出。

  深度解码

  过高柴油消费税不利于企业恢复发展

  “柴油消费税提高了物流成本,不利于相关企业尽快恢复发展。”黄河说,柴油消费税单位税额较高,加之疫情结束后恢复征收的高速公路通行费,包括日常运营费用在内的运输总成本相对较高,不利于物流企业乃至下游企业尽快克服疫情影响恢复增长。

  黄河认为,柴油消费税过高形成的巨大利润空间也使得各种形式的偷逃税行为屡禁不止。他介绍,因柴油成分构成复杂、难以明确区分、经营业态多样,导致油品名称变化频繁,征收对象界定和税收征管的难度极大,变票、不开票违法行为较多,“自流黑”(自建油罐、流动加油车、黑窝点)屡禁不止,既扰乱了正常的市场竞争秩序,也给社会公共安全埋下巨大的隐患,更导致国家税收大量流失。

  所以,根据“逆周期”调节需要,适度调低柴油消费税,有利于助推经济稳定增长,且精准施策定向增加货车司机群体收入,助力全面建成小康社会。

  代表建议

  推动税收治理体系现代化

  “鉴于柴油消费税过高对相关企业复苏以及中低收入的货车司机群体增收的不利影响,我建议减半征收柴油消费税。”黄河说,综合考虑税额标准降低之后有利于挤压巨大的偷税逃税空间,“堵漏”增收将增加,另一方面对税基的扩大带动,加上现代化税收征管手段的应用等因素,财政减收规模有望控制在数百亿元。“这一资金规模既在财政可承受范围之内,又对中低收入群体增收不可或缺,具有较强的可行性和必要性。”

  黄河同时建议,适时推动征收环节后移,将成品油消费税改为中央与地方共享税。此外,利用新一代信息技术加强税收征管,通过成品油领域的“新基建”推动税收治理体系和治理能力现代化。充分利用人工智能、大数据等先进技术手段,推动监管方式由纳税人申报和“以票管税”向大数据治税转变。

  比如建立炼化及加工企业、批发商和加油站的大数据平台,将其进料口原料计量(流量)系统、出厂产品计量(流量)系统与税务部门大数据系统联网,形成从原料进厂、加工、产品出厂至加油站的大数据监控体系,做到数据实时共享,对成品油生产、出厂、批发、零售全环节监管,确保销售终端油品可追溯,实现物流、资金流、信息流、发票流“四流合一”及产业链全流程闭环管理。

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