作者｜王云朋

来源｜汽车大观

腾势汽车，这个含着“金钥匙”出生的品牌，真要走到尽头了吗？

近日，“戴姆勒内部希望终止腾势项目，不再对此项目进行投入”这则消息的曝出，让原本已经被市场淡忘的腾势汽车，再次走到了台前。

事实上，这已非戴姆勒方面进入2021年以来首次提及腾势汽车。2月21日，戴姆勒CEO康林松在谈到腾势品牌的前途问题时就曾表示：“腾势新推出的跨界车型（腾势X）成功与否，将决定这个品牌的未来。（戴姆勒）对腾势的现金投资已经完成了，我们会继续观察它的发展情况再做决定。”

从康林松的表述不难看出，戴姆勒未来是否会继续投资腾势汽车，取决于腾势汽车的市场表现，或者更直白的说，取决于腾势目前唯一的在售车型腾势X的表现。

那么腾势X的表现如何呢？统计数据显示，2020年腾势X累计销量仅为4175辆，平均月销量不足350辆。今年以来，腾势X的表现依旧未有任何起色，1-2月累计仅卖出581辆。不管是从哪个角度评判，这款车的表现都算不上成功。

而这似乎也就可以解释，为何不到2个月的时间，戴姆勒方面的态度就“急转直下”了。

值得一提的是，梳理自首款车型腾势300上市以来的销量数据不难发现，腾势汽车怏怏然的状态似乎是与生俱来的，就算是在国内新能源汽车市场整体向好的时间段内，其依旧处于“冷门”的状态。

2021年，腾势汽车成立的第11个年头。站在这个时间节点回看，腾势汽车就像是一条从云端掉落的抛物线。如今，面对连年亏损、销量惨淡、逐渐被边缘化以及股东态度的不明，腾势汽车已然走到了生死关头。

十年淘沙未见金

将时间拉回到11年前。

2010年，比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福带领团队远赴德国与戴姆勒签署了谅解备忘录。一年之后，比亚迪与戴姆勒按照50：50的股比分配成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。

2012年，国内首个定位中高端市场的新能源汽车品牌DENZA腾势诞生。按照比亚迪与戴姆勒双方的约定，腾势汽车由比亚迪提供三电技术，戴姆勒负责整车生产制造。

在随后的2014年和2016年，腾势汽车先后完成了首款车型腾势300的投放及公司命名的变更，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司更名为深圳腾势新能源汽车有限公司（简称腾势汽车）。据了解，首款量产车型腾势300基于奔驰B200(配置|询价)平台研发。

此后，腾势汽车不仅又推出了换代车型腾势400和腾势500，而且还于2019年7月并入了奔驰的销售体系，并于同年11月推出了换标后的腾势X（纯电/混动版）车型。

作为国内首个新能源汽车合资品牌，腾势汽车曾因股东双方强大的背景备受业界瞩目。比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福也曾表示：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

比亚迪与戴姆勒为何要合资成立腾势汽车？在业界看来，彼时比亚迪是想通过合作获得戴姆勒先进的造车技术，提升品牌形象，转型高端化。而戴姆勒方面，则是希望借助合作进军中国新能源汽车市场。

或许也正是由于合作双方的“动机不纯”，最终导致了腾势汽车“悲剧连连”。

数据显示，2010年-2020年的十年间，中国新能源汽车产量增长了174倍，尤其是经历了2019年的洗牌之后，国内新能源汽车行业开始进入黄金时代。2020年，蔚来、理想、小鹏等头部造车新势力股价暴涨，年销量均超过2万辆，进入2021年销量增长势头依旧不减。

而与之形成鲜明对比的是，含着“金钥匙”出生，且率先入局的腾势汽车至今都还未跨过累计销售2万辆的门槛。2014-2020年，腾势汽车累计销量仅为18258辆，其中最好成绩是2017年的4713辆。

在业界看来，腾势汽车之所以始终未能抢占国内新能源汽车的风口，主要原因就是比亚迪和戴姆勒对其重视不够，这一点从腾势汽车成立11年仅靠一款产品支撑以及早期品牌宣传力度不足等就能看出。

持续萎靡的市场表现，也让腾势汽车陷入了只能依靠两大股东“输血”过活的境地。公开资料显示，自品牌成立之日起，比亚迪与戴姆勒双方已经向腾势汽车增资了数十次，资金超过50亿元，而腾势累计亏损金额已超过35亿元。

也正因如此，有业内分析人士表示，如果没有比亚迪与戴姆勒的支持，几乎没有存在感的腾势汽车，可能早就消失了。

是生？还是死？

“生存，还是死亡，这是一个问题。”如今，莎士比亚笔下哈姆雷特的问题，也落到了腾势汽车身上。

或许这个问题对哈姆雷特来说很难回答，但对于腾势汽车而言并不难。因为，从目前的形势来看，腾势汽车的生与死更多的是取决于比亚迪与戴姆勒是否还需要它。

那么，比亚迪与戴姆勒还需要腾势汽车吗？答案或许是否定的。

先以比亚迪为例。2020年，比亚迪牵手丰田，成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司。在已有腾势汽车的情况下，为何还要与丰田合资？这一举动不禁让人浮想联翩。

进入2021年，比亚迪不仅已逐渐形成了以王朝系列为核心的主线产品矩阵，拥有了DM-P和DM-i专属平台，而且还传出了将要打造高端品牌“海豚”的消息。

值得一提的是，比亚迪“想通过腾势汽车获得戴姆勒先进的造车技术，提升品牌形象，转型高端化”的目的似乎也已经实现。这一点，从比亚迪挖来奔驰底盘调校大师汉斯•柯克以及近年来王朝系列车型不断向上的新形象就能看出。

相比之下，腾势汽车在戴姆勒眼中可能也已成了鸡肋。目前，戴姆勒在国内已经联手北汽，在北京奔驰建立起了纯电动车生产基地及动力电池工厂，首款纯电动SUV EQC已于2019年上市。根据规划，今年奔驰还将发布基于纯电车型架构（EVA）平台打造的全新纯电车型（EQS）。至2030年，戴姆勒将实现旗下所有车型的电动化和PHEV化。

在业界看来，随着奔驰电动汽车产品线的不断完善，不断亏损的腾势汽车被戴姆勒抛弃，基本上已是板上钉钉之事。

失去两大股东先进技术与更多资源投入后，腾势汽车还有机会翻身吗？答案可能依旧是否定的。

具体而言，目前国内高端新能源汽车市场已非一片洼地。国外品牌方面，有特斯拉攻城略地。自主品牌方面，蔚来、理想、小鹏等头部新势力也已站稳脚跟。在产品方面，成立已经11年的腾势汽车，当前仍然只有一款腾势X在售，而且该款车型还是基于比亚迪唐DM(配置|询价)平台打造，其在智能化和配置方面都难以与造车新势力的车型相匹敌。

更令人担忧的是，面对重重困境，腾势汽车已无任何“反击”的举措。

“浮云一别后，流水十年间”。品牌成立的十余年间，背靠戴姆勒和比亚迪两大巨头、含着“金钥匙”出生的腾势汽车，仅是中国新能源汽车市场的见证者，而非参与者。在强者恒强的“马太效应”愈发明显的当下，腾势汽车能否活过2021年，也只有时间能给出答案了。