11月16日，滴滴出行召开发布会，推出了滴滴首款定制化车型滴滴D1。根据创始人兼CEO程维的说法，D1的出现是为了应对未来不断提升的共享出行率。

　　在多数印象中，滴滴都像是一个连接司机和乘客的中介平台，这一次直接发布汽车让人颇为意外。那么，一家出行服务提供商为什么要做汽车呢?

　　中介平台VS技术公司

　　赶飞机经历打不到车、拒载、加价宰客，程维创立了滴滴。

　　滴滴的核心经营模式是通过“手机对手机”建立出租车司机与乘客“人与人”之间的连接，并通过司乘互评功能建立了信用评价平台，快速匹配和交换信息，解决用户出行的一些问题。

　　从成立之初，网约车就是滴滴的核心业务。因此，消费者对滴滴的认知基本都是呼之即来的“出租车”，滴滴则更像是一个中介平台，将乘客和司机联系起来，双向收费，干的就是中介的事!

　　当然，不是说中介不好。淘宝、抖音带货、美团等等本质上都是中介，这也是互联网时代大数据的客观要求。个体用户无法汇集海量信息，而汇集的信息量也满足不了需求。在这种情况下，中介平台应运而生。

　　但是，一个中介平台的称号似乎撑不起滴滴的IPO野心。

　　8月4日，《胡润2020全球十大独角兽》榜单发布，其中滴滴以3700亿元(约为538亿美元)位列第三。

　　7月20日，在蚂蚁集团宣布上市计划后，有知情人士透露滴滴正与投行洽谈，计划最快年内赴港IPO，目标估值超过6000亿港币(约800亿美元)。

　　虽然有高管对此予以否认，但不得不说，今年以来滴滴的上市传闻就一直没断过。

　　为了支撑这样的高估值，滴滴需要拿出更多实力。

　　此前，滴滴宣布国内月活用户突破4亿，过去五年年运送乘客量超过100亿人次。今年国庆节前，滴滴创下了单日为全球提供6000万次服务的纪录。

　　除了好看的数据，滴滴还发力技术研究。

　　在官网的版块划分中，我们看到，“滴滴科技”细分出了滴滴大脑智慧交通、滴滴安全、人工智能实验室、自动驾驶、滴滴云和滴滴开源。

　　没错，你常用的打车软件其实还在做人工智能、自动驾驶技术和云计算。

　　可以发现，滴滴的技术研究方向基本都和交通相关。

　　以滴滴大脑为例，其每天处理的数据量达到了4875TB(1T=1024GB)，对这些数据的处理直接影响到平台的正常运行(调价、派单和规划)。

　　而在自动驾驶方面，本月12日，滴滴拿到了上海市新增自动驾驶测试路段牌照。目前，滴滴已在北京、苏州、合肥、以及美国加州等地区获得路测资格。

　　可以说，滴滴也是一家技术公司，这也是其高估值的必然要求。

　　不过，不论是平台还是技术公司，滴滴的核心业务都是出行服务。虽然和一众汽车厂商成立了洪流联盟，但程维曾明确表示“滴滴绝不造车”。

　　此次虽然发布了D1汽车，但其目的还是为了更好地提供出行服务。

　　平庸的D1

　　此次的D1由滴滴与比亚迪合作，花费三年时间打造推出的全球首款定制网约车。

　　有什么新特点呢?根据目前网上的信息，我们总结了一下：

　　“滴滴键”，司机可使用该键一键接单;

　　可通过滴滴App调节车内空调温度、风量等;

　　不对称开门方式，右侧采用侧滑门方式，左侧则是传统开门方式;

　　高度定制的超级座椅、移动公文包等，减缓司机长时间驾驶疲劳;

　　车网一体操作，D1与滴滴平台联通，通过一块10.1寸的中控屏幕操作;

　　采用清新的“青果色”作为主打色调，有别于目前城市街道上车辆的常规颜色;

　　“彩虹接驾灯”，平台在叫车后派发一个彩虹颜色与迎驾车辆匹配，方便乘客找车。

　　但其实，这些功能或者设计，对汽车厂商来说，实现起来并不难，有的厂商或许在某些方面做得更好。

　　那D1有什么拿得出手的吗?

　　根据有关信息显示，D1搭载一台最大功率为136马力的永磁同步电机，峰值扭矩180牛/米，配备磷酸铁锂刀片电池，NEDC续航418km。

　　永磁同步电机结构简单、可靠性较高，是国内电动车厂商的主流选择。

　　刀片电池则是今年比亚迪新推出的汽车电池，安全性高，成本低，能量密度足以比肩三元锂电池。

　　与比亚迪合作的滴滴用上这块电池不足为奇，这块电池本身也是面向市场的，而非比亚迪独占。

　　D1计划于今年12月率先在长沙展开服务。但可预见的是，它对滴滴业务带来的影响应该是极为有限的。对目前一些汽车进行改装也能达到D1的水平。

　　这样说来，新发布的D1似乎一无是处。这么说也不无道理。

　　但根据滴滴的规划，我更愿意称D1是一款原型产品。

　　据了解，D1会根据持续收集的乘客和用户数据进行软硬件更新。程维还透露，D1每18个月会迭代一个版本，2025年时将推出D3，搭载自动驾驶系统，届时将普及100万辆。

　　到2030年，新推出的DX将完全去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶，即达到L5级别。

　　可以说，D1是滴滴最终实现自动驾驶网约车的第一步。

　　滴滴对自动驾驶的研究已有四载。今年5月，滴滴旗下自动驾驶公司获5亿美元融资，这是国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资。

　　在D1中，我们也能发现一些自动驾驶的影子。D1搭载了AEB系统，这是在同档车中首次采用自动制动系统(AEB)，也是首款搭载AEB系统的网约车。

　　AEB：从0到5都很重要

　　美国汽车工程师学会(SAE)将自动驾驶分为L0—L5六个等级。其中L0提供危险提示功能和基础的辅助功能，AEB就位列其中。

　　不要因为AEB属于L0级别就瞧不起它。事实上，它对安全驾驶十分重要，尤其是在不需要驾驶员的自动驾驶过程中。

　　今年3月，针对2018年和2019年两起特斯拉自动驾驶事故的调查结果显示，AEB系统未能激活是事故原因之一。

　　AEB分为控制模块(ECU)，测距模块，和制动模块三大部分，

　　ECU是汽车的“大脑”，它包括处理器、存储器和接口等部分组成。

　　这个“大脑”主要计算两个值：制动安全车间距(DBR)和碰撞发生时间(TTC)。

　　计算这两个值所需的部分数据来自测距模块，这也是AEB的核心。目前所用的感知方案一共有三种，分别是：摄像头、毫米波雷达以及二者结合。

　　感知示意图(图源：百度Apollo)

　　毫米波雷达通过向目标发送电磁波并接收回波来获取目标的距离、速度和角度等信息。

　　常见毫米波雷达的频率有三：24GHz、77GHz、79GHz 。

　　前者绕射能力更强、信号损失小，常用于短距离的侦测系统，如车侧盲点侦测和车道偏移警示等。

　　后两个频率可侦测距离更远、速度更快、角度更大，且能分辨出车、行人、的型态。

　　目前市场上具备AEB的量产车型基本上都采用1(长距)+2(短距)的雷达探测模式。

　　不出意外，滴滴D1也是如此。

　　摄像头负责影像辨识，利用所得画面的相差来判断前方障碍物，不过易受到外部因素的影响。

　　为了最大限度地保证识别准确，多数厂商的AEB系统会对雷达和摄像头数据进行融合。

　　在ECU接受到这些数据并经过计算后，系统首先会通过图像或语音向驾驶员发出警告;如果驾驶员没有采取行动，那么系统就会增加制动压力，刹停汽车。

　　AEB工作过程示意图(图源：雷锋网)

　　需要说明的是，AEB的存在并不意味着碰撞可以完全避免，它还有一个名字：车辆碰撞缓解系统，其存在的意义部分在于降低碰撞带来的危害。

　　滴滴在D1上安装的AEB系统，或许是为了进一步保护司乘安全;又或许，结合滴滴的规划来看，是在进一步为完全自动驾驶铺路呢?

　　上面我们提到，AEB系统需要融合雷达和影像数据。就数据融合来说，数据量越多，系统的可靠性越高。

　　海量数据不正是滴滴的优势吗?

　　在目前国内严格的监管之下，开展自动驾驶商业服务是不可能的。在此背景下，各厂商能做的就是埋头苦干，积累经验，提升技术。

　　至于滴滴在D1中配备AEB是有更深的布局，还是纯粹出于安全考量，这一问题或许会在D1的后续迭代中得到回答。