近日，雷诺发布了2019年的最新财报，和联盟伙伴日产一样，该集团在刚过去的这一年遭遇了10年来最为糟糕的业绩表现。

　　营业收入为555.37亿欧元，相比2018年的574亿欧元减少了3.3%;营业利润为21亿欧元，同比减少8.8亿欧元，下跌幅度高达30%；营业利润率为4.8%，低于2018年的6.3%；净利润为1900万欧元，同比暴跌99.5%。

　　此外，雷诺归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，10年来首次出现年度亏损。由于联盟伙伴日产的业绩也持续恶化，后者对雷诺的利润贡献也从2018年的15.1亿欧元下滑至2.42亿欧元，同比降低 84%。

　　基于尴尬的业绩表现，雷诺决定下调2020年的部分核心目标，营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%-4%，并将2019年的股息削减了近70%。与此同时，还宣布将在未来三年内将结构性成本削减20亿欧元(折合人民币151亿元)，作为对市场前景令人警醒的评估反映。

　　对于集团来说，关联公司的利润贡献大幅下滑，直接影响了当期的盈利目标；而对于雷诺汽车来说，业绩受到法国递延所得税的影响，高达7.5亿欧元的递延税费给他们带来了极大的利润影响，且中国市场近年的颓局成了全球业绩的最大拖累。

　　新掌门承压

　　对于雷诺而言，2020年是转折之年。

　　在今年7月，雷诺汽车将迎来新任首席执行官卢卡 · 德-梅奥（Luca de Meo），他是大众汽车前高管，一度主导过西雅特的复兴，并重振了这一品牌的全球销量。德-梅奥上任后，现在的代理首席执行官德尔博斯（Clotilde Delbos）则被任命为副首席执行官。

　　为了挖角，雷诺为其承诺了巨额回报。

　　在雷诺汽车公布的内部文件里写着，该公司将向德-梅奥支付约580万欧元的薪水，比前任首席执行官博洛雷（Thierry Bollore）2019年的薪酬高出近57%。据悉，德-梅奥将获得130万欧元的固定酬劳，最高可达固定薪酬的150%，以及7.5万股雷诺股票。

　　对

　　但是，履新后的德-梅奥势必承压。

　　他不仅要肩负起雷诺翻开困难时代新篇章的艰巨任务，尽快扭转公司内忧外患的颓局，还要巩固雷诺与日产动荡的联盟关系，实现成本节约和联合项目的压力。业界普遍认为，2020年将是决定雷诺-日产结盟成败的关键之年。

　　与竞争对手一样，雷诺也在努力应对全球新车需求下滑的趋势，并已提前预计到2020年的欧洲、俄罗斯以及中国等市场将出现小幅下滑。此外，他们目前还面临着兑现更严格的排放目标的压力，同时也需要在电气化转型和自动驾驶等新业务领域注入巨资，权衡投入产出以及相关业务的盈利问题。

　　尽管如此，德-梅奥职业生涯也有局限性。

　　比如，缺乏国际经验。

　　在他二十余年的汽车行业经历中，大部分业务都聚焦于欧洲，包括最具代表性的执掌了五年西雅特品牌。Evercore ISI分析师认为，德-梅奥的任命主要面临以下几个关键问题——

　　他能否较好地重组企业？

　　是否拥有经营多元文化（整合亚洲/欧洲业务）的能力？

　　有处理法日关系的 “政治手腕” 吗?

　　综合考量雷诺内忧外患的现实困境，《汽车公社》认为，德-梅奥上任后的挑战是非常艰巨的。现金流也一个潜在的问题，当日产对雷诺的财务贡献不断减少，这可能会影响雷诺在自动驾驶汽车和电气化等关键领域的研发投资水平。

　　焦虑的雷诺，似乎已无法等待掌门人7月到来。

　　他们决定提前启动降本措施，并宣称在这一轮的业务检讨必须“无所顾忌”。针对三年内20亿欧元的削减计划，雷诺承诺将会对所有业务及细分板块的业绩进行再评估，但并未排除后续裁员的可能性。

　　临时首席执行官德尔博斯表示，扣除重组成本后，雷诺汽车的自由现金流或将在2020年转负为正。财务出身的她似乎对雷诺的现金供应非常有信心，并强调集团内部暂时还没有关于现金流短缺的相关议题，但现场的媒体和投资者对此感到怀疑者，并不在少数。

　　或将减持日产股份？

　　雷诺持有日产43%的股份，在刚过去的2019年，日产对雷诺收入的贡献从2018年的15.1亿欧元锐减至2.42亿欧元。

　　而在雷诺公开最新财报数据的前一天，日产也发布了2020年3月期财年第三季度的业绩，承认了最近10年来的首个季度亏损，并下调了全财年的业绩预估。

　　为此，雷诺汽车大幅削减了年度股息，该公司将在股东年度大会上批准派发每股1.10欧元的股息，而2018年的股息为每股3.55欧元，减少了三分之二。这些股票将于2020年4月30日进行除息交易，并于2020年5月5日开始派发股息。

　　2019下半年，日产向东京证券交易所提交文件称，该公司将削减股东派息，之后又撤回了股息展望，成为该公司自2009年经济衰退暂停派息以来的首次削减。而在近日的最新财季报告发布会上，日产又宣布2020年下半年将不再发放股息，包括该公司领导层和交叉持股的雷诺在内。

　　这一系列动作，对于持有日产43%股权的第一大股东雷诺而言无疑是个重大打击。一直以来，来自日产的利润是雷诺最重要的收益来源之一，其中包括派息。有分析师预测，雷诺的年收入在三年内减少25亿美元，如果日产取消派息，雷诺的收入则有可能会减少数十亿美元。

　　知情人士今年1月向彭博社透露，日产汽车提出了一项建议，试图让雷诺汽车减持日产股份，以此平衡双方的联盟合作关系。该计划涉及两家公司削减交叉持股，推进两家汽车制造商将更多节约的资金用于联合技术投资，以巩固联盟发展。

　　虽然雷诺方面很快否认了这一消息，但无论是从历史源头还是现实利益来综合分析，雷诺减持日产股权在中短期内并非没有可能。

　　首先，病急方求医，孱弱重症时期的日产，才会恭迎雷诺入主。一旦实力更强的日产缓过神来，两者的资本关系顷刻便翻作“不平等待遇”：雷诺持股日产43%表决股权，日产持有雷诺15%股份但无表决权。以剧烈反差为前提，任何人设身处地从日产立场出发，想必内心都不会安分。

　　在结盟十年的节点上，日产已经甩开雷诺实力一截，倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。

　　其次，是资金问题。

　　任何股权的出售都有可能为日产和雷诺释放急需的现金，同时也意味着有可能打破牵涉其中的微妙的政治平衡，因为法国政府持有雷诺15%的股份，并一直寻求维持合作关系。

　　花旗集团分析师就曾Angus Tweedie在一份报告中写道，雷诺的现金流问题可能会迫使该公司出售所持日产的部分股份。投资者或许尚未理解雷诺当下面临的巨大挑战，尽管该公司的股价已处于2012年以来的最低水平。

　　最后，就连雷诺董事长塞纳德（Jean-Dominique Senard）自己，也没有直接否认股权变动的潜在可能性。

　　他在今年1月的一次记者见面会上直言，改变联盟内部的股东结构 “并不是当务之急”，目前的重点是加强产业合作，虽然现在可能不是讨论股权的合适时机，“但也许在某个时候，相关的调整或将成为可能。”

　　当然，调整交叉持股的份额，或是联盟的任何变化都将影响到技术共享或成本节约，这或将对日产的信用产生负面影响，而对于雷诺而言，最大的损失将是来自日产的丰厚利润。

　　中国市场拖累

　　除了日产利润贡献下滑严重，其它关联公司也给雷诺集团带来不同程度的减益，其中最大的困境，在于中国市场的合资企业表现疲弱。

　　在刚过去的2019年，雷诺在中国累计销售销售了近18万辆汽车，占其全球新车销售体量的5%，同比下滑了17.2%。雷诺执行副总裁缪尔格（Olivier Murguet）预计，2020年该公司在中国市场将继续出现销量下滑。

　　反观其它核心市场，雷诺分别在欧洲市场增长了1.3%，俄罗斯增长2.3%，巴西和印度地区的增幅更是超过了7%。中国市场的萎靡，让雷诺在2019年至少损失了3亿欧元的减益。

　　合资公司东风雷诺的市场业绩并不理想。

　　根据乘用车联合会的数据，东风雷诺在2019年累计生产4.6万辆，同比减少了64%；累计销售1.85万辆，同比下滑63%。中国市场，已成为雷诺全球扭亏的一根软肋。

　　雷诺发言人承认，2020年是“多事之秋”。

　　其中，就有中国冠状病毒疫情的负面影响。

　　该公司警告称，其2020年56亿欧元营业收入的目标极有可能受到中国疫情的威胁。由于中国生产的零部件供应链中断，雷诺不得不在近日暂时关闭了位于韩国釜山的一家工厂，但他们在中国的合资工厂，却依旧处于此次疫情爆发的最核心区域，武汉。

　　可是，雷诺的烦恼不只是聚焦在中国。

　　在包括阿根廷、土耳其在内的几个国家，雷诺在2019年都遭遇了挫折，推出伊朗市场的影响仍在继续。该公司预计，到2020年，他们在欧洲和俄罗斯的销量也将下降约3%。

　　此外，雷诺新一代畅销车型Clio的推出也遭遇了交付困难，而在越来越多的竞争对手在电气化市场大举进攻之时，雷诺还面临着在“新四化”领域转型落伍的风险。根据该公司的产品规划，面向大众市场的最新纯电动量产汽车预计要到2022年才会面市。

　　而受戈恩事件的持续影响，过去12个月，日产和雷诺的股价均下跌三分之一，处于7年来的最低水平。而牵扯更多的变革，这两家公司2020年的新征途，亦将经历更为焦虑的阵痛。

　　文/北岸