奥迪一汽建立第二家合资公司，旧酒难解新愁-新浪汽车

当江淮大众控制权落入德方手中，变成某种意义上大众汽车集团的“亲儿子”，已经有观点开始猜想高端电动车是否会花落皖江，然而终究“共和国长子”还是对沃尔夫斯堡和英戈尔施塔特具备别样的吸引力。

奥迪打算和一汽建立第二家合资公司，Automobilwoche日前抛出了独家新闻《Joint Venture:Audi vor neuem Abschluss mit FAW in China（合资公司：奥迪与一汽接近达成新协议）》。

旋即，《汽车公社》也从自己的消息渠道了解到相关信息，与保时捷共同开发的PPE（Premium Platform Electric，高端电动平台）架构，成为一汽和奥迪新合资公司的技术核心；奥迪E6/EQ5等新车将再度仿照A6L/Q5L (配置 |询价)的阵容，朝着“中国最大豪华品牌”的王座发起冲击。

奥迪真是太喜欢做加法了，从上一轮的入门车，到新一轮的电动车，发力都走在BBA三强的最前沿。

毫无疑问，奥迪希望在中国仿效燃油车业务，再建电动车版的“南北奥迪”架构。但奥迪如今面对奔驰宝马的核心软肋，更在于品牌和营销策略层面做了“除法”，却并不是简单地开辟新细分市场的“加法”便能解决。

第二家“一汽奥迪”

根据《汽车公社》获得的消息和Automobilwoche说法，奥迪打算同一汽再成立一家合资公司，目前谈判进展顺利，有望在2020年内完成；正如江淮大众被大众增持股比至75%，奥迪希望持有新合资公司75%股权，不过这样的股份比例是否能被一向相对强势的一汽所接受，目前还没有确凿消息。

更多的人或许对车型产品更感兴趣。在整个大众汽车集团的未来产品谱系内，PPE平台和MEB平台的关系，大致类似如今的MLB和MQB，后者覆盖面最广，而前者在具备可观的规模前提之下，拥有较为高端的定位。一汽奥迪新合资公司便是以PPE平台作为核心技术支撑。据悉，第一批新车型有可能是奥迪E6和奥迪EQ5，一如燃油车里的奥迪A6L和Q5L，定位C级轿车和B级SUV——这正是豪华品牌最重要的细分市场。

新工厂的落址还未敲定，以产品规格看，更有可能是长春本部工厂，而佛山工厂的车型更偏入门级别。

还有一种猜测用否定的表达方式惹人遐想：目前尚不得知一汽奥迪新合资公司是否会投产保时捷电动车，尤其是和Q5血缘密切的Macan (配置 |询价)，其电动版和传闻中的EQ5属于姊妹车关系。目前保时捷在德国莱比锡工厂备产PPE平台上开发的Macan电动车，工厂代号NF。

当然，迄今为止奥迪和一汽官方都未对上述说法置评，只是从奥迪的处境以及发展战略中可以分析出自洽的逻辑。

用一句德方的评价来形容中国对奥迪的重要性：“Das Wohl und Wehe Audis hängt an China.（奥迪喜也中国，悲也中国）。”在这片东方的沃土深耕31年，奥迪一直到2019年才被奔驰夺去“销量第一豪华汽车品牌”的桂冠。如今，中国为奥迪贡献了超过三分之一全球销量，在全球低迷的今年第二季度，中国市场更是以189,182辆的成绩占据奥迪全球一半以上销量。

然而奥迪在中国的优势已经不比往日，虽然成功地跻身年销量70万辆级别，但奔驰和宝马竞相在去年跃居奥迪销量之上，势头一直延续到今年。2020年前8月，奔驰、宝马和奥迪品牌国内零售销量分别为49.7万辆（增4.0%）、47.1万辆（增4.1%）和43.4万辆（增3.7%）。甚至奥迪一直难以被撼动的国产车销量长板也在缩减，今年8月华晨宝马批发63,587辆（北京奔驰56,459辆），距离一汽奥迪的66,396辆仅有一步之隔。

那么，通过开辟电动汽车新业务来“找回场子”，成为奥迪非常合理的底层逻辑，也符合整个大众汽车集团“ALL-IN”纯电动技术路线、实力超越对手的现状。

大众、奥迪在中国的南北高低搭配架构，其实一直都在延续。一如北大众很晚在销量上夺冠，利润和品牌规格却很早就压了南大众一头。后来“上汽奥迪”风波让业界了解到，原来北奥迪还是拥有一系列主力车型，而南奥迪手握的只是轿跑等小众车型。

如今北奥迪的电动车新业务还要再照搬这个模式：上汽奥迪虽然也有奥迪Q4 e-tron纯电动SUV，但却是基于MEB平台开发。由此可见，在奥迪中国的布局里，北奥迪依然属于“高低搭配”里的那个“高”。

新旧愁怨恁纠结

奥迪不能不对中国加码，而电动车成为选择的新路径。对奥迪新掌门人马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）来说，从今年夏天开始，他也是实际上的奥迪中国负责人，好比赫伯特·迪斯和丰田章男本人才是大众和丰田在中国的真正执掌者。

大众集团，包括奥迪在内，能不能在迪斯和杜斯曼手里得到振兴，将决定大众集团幕后Boss保时捷家族对“宝马系高管”的考察评分。迪斯已经在大众品牌身上吃了一些亏，还交出了大众品牌首席执行官的头衔和直接掌控权，那么现在他的老部下杜斯曼显然重担更为明显。

在推崇插混的文德恩下台后，无论是拯救大众于“排放门”水火的穆伦，还是“宝马帮”头号人物迪斯，都是纯电动路线的拥趸，尤其后者推进速度更为激进。自然，大众汽车集团也的确在纯电动技术领域积淀了深厚的实力。

整个奥迪纯电动车谱系将由四大平台构成：油改电包括MLB evo平台（e-tron）和J1平台（e-tron GT，和保时捷Taycan同平台），电动车专用平台则是MEB和PPE，如果说前两者只是短期内的架构，那么后两者将决定奥迪电动车的长远前景。

以PPE平台来说，该平台将主要用于中大型和全尺寸豪华车型，车身长宽均可调整，并且可使用不同尺寸的电池组；电驱动系统支持800V系统，高压加上高效的冷却系统，意味着能够以高达350kW的速率充电，从而在20分钟以内充入80%电量，比当前多数品牌的半小时80%快充有显著进步；标配车型电机为后置，同时可加装前轴电机以构成全时四驱，并适配空气悬架、后轮转向等功能。

我们不怀疑奥迪纯电动车的技术实力，尤其是PPE高端平台，但奥迪在中国的问题，真的只是用车型加法和强化产品力便能解决吗？奥迪的新车、新合资公司依然还是旧酒，解不了旧怨，反而还会增添新愁。

旧怨何在？奥迪在中国最大的症结从来都不是产品力，而是品牌力和销售策略。

比起销量的反超，奔驰和宝马的品牌溢价与价格坚挺更是奥迪难以匹敌，大多数月份奔驰国内单车售价在45万元左右，宝马则接近40万元，而奥迪则在30万元上下徘徊，和凯迪拉克、沃尔沃等相差不大。究其原因，一方面是奥迪A3 (配置 |询价)、Q2L等入门车销量占比高于奔驰宝马，另一方面是折扣力度大于前两者。

至于销售策略则是历史遗留的老问题。奥迪太擅长直接运用加法，在BBA三者之中，率先在中国大打“入门A级车”牌，奥迪A3和奥迪Q3抢占了豪华品牌A级轿车和A级SUV市场，为奥迪在2013年之后的高速增长奠定基础。然而，却也让“低于20万的奥迪”渐渐取代奥迪A6L成为不少消费者所认知的奥迪形象。而价格折扣战更是对品牌溢价起到了饮鸩止渴的副作用——原本奥迪品牌档次就逊于奔驰宝马，再受到折扣拖累，后果可想而知。

纯电动车发力，仍然还是南北高低搭配的旧模式，先不谈纾解旧怨，眼前便将平添新愁。

未来新电动车业务的打法，在消费者需求迭代和移动出行市场新特征面前，无法全盘照搬燃油车年代的旧模式——配套设施如何建设和维护？电动车生态如何构建？价值闭环如何运营？恰恰，杜斯曼的野心并不只是再起一个电动版的燃油车炉灶，而是成为“特斯拉猎人”。既然如此，奥迪电动车业务就需要更换赛道——增速可能更高，风险也更高。