征求意见稿发布一年后，修订版新能源汽车双积分政策终于落地。7月6日，工信部等部门联合发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》），对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分政策》）进行修改，并将于今年8月1日起施行。
随着新能源汽车渗透率持续提升，为更好发挥政策作用，促进新能源汽车的发展，新管理办法调整新能源车型积分计算方法，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整积分计算方法和分值上限，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度等。业内人士认为，政策调整后，车企获得新能源汽车积分的难度将进一步加大，能改变新能源积分供大于求的现状，也将推动车企发展和生产新能源汽车的积极性与主动性。
政策进一步收紧
2017年9月，《双积分政策》正式发布，接续新能源汽车补贴政策，意在推动中国新能源汽车产业高速发展。2020年6月，《双积分政策》首次修订并于2021年1月1日起施行。其中，首次修订的《双积分政策》公布2021-2023年新能源汽车积分比例要求、转结标准放宽，并完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。如今，随着新能源汽车市场渗透率的增长，《双积分政策》迎来第二次修订。
《决定》首先调整新能源车型积分计算方法。工信部相关人士表示，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整新能源乘用车车型积分计算方法。具体来看，《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整积分计算方法和分值上限。事实上，《双积分政策》实施以来，单车的新能源积分计算方法历经三次调整。以一辆续航里程为400公里的纯电动汽车为例，按照2019年起实施的计算方法能获得5.6分，按照2021年起实施的计算方法能获得2.64分，按照最新的计算方法只能获得1.56分。
单车积分比例下调的同时，积分比例则随之提升。工信部相关人士表示，将2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%。北京商报记者了解到，2020年修订的双积分政策中规定，2021-2023年新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%和18%，每年按2%比例递增，增幅相对缓慢。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“2023年后，汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型，积分比例要求的明显提升也将导致车企分化的局面进一步加速。”
此外，新版“双积分”政策还将下调能量密度调整系数。工信部相关人士表示：“为发挥《积分办法》引导技术创新的作用，调低低能量密度动力电池系统的调整系数，将90瓦时/公斤-105瓦时/公斤、105瓦时/公斤-125瓦时/公斤的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。”据了解，2021-2023年时，两项动力电池系统调整系数分别0.8和0.9。业内人士认为，这或许也是为进一步倒逼企业技术升级，专注于研发提升。
保障积分供需平衡
随着《决定》的发布，众车企期盼的积分池管理制度也随之落地。
《决定》中提到，为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。具体来看，当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期五年；当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
“《积分办法》运行的实质是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展，但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。”工信部相关人士表示，为避免出现供需失衡、尽量保持价格稳定、稳定行业企业预期，《决定》新增“新能源汽车积分池管理”一章。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》显示，2017年“双积分”政策发布以来，积分交易总额累计达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易）。不过，近年来随着新能源汽车产销量大幅度提升，积分市场出现供过于求，市值应声下行。
据工信部统计，2021年，国内新能源汽车销量为350万辆，同比增长1.6倍，新能源正积分达负积分的约3倍，仅有24家车企的新能源汽车积分为负；2022年，国内新能源汽车销量达688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企进一步减少至17家。价格上，2020年新能源积分价格约为1000元/分，2021年上涨到约2000元/分，2022年的价格重回1000元/分左右，价格走低。
“如果不对‘双积分’政策进行修订，对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算，这样就可能向市场传递出错误信号。”崔东树表示，引入“积分池”制度，正是为了解决新能源积分价格过低的问题，引导汽车企业投入新能源研发，增加新能源车产品供给的同时，为消费市场选购新能源车提供更多选择。
新能源车价是否下降？
新能源积分价格稳定，对于新能源汽车价格的稳定也有一定作用。
事实上，新能源积分交易价下滑给企业也带来一定经营压力。此前，欧拉汽车对外宣布黑猫、白猫车型停产，外界认为新能源积分价格下跌也是其停产的重要原因之一。
有报道称，以欧拉汽车配装30kWh电池、续驶里程在300-400公里的A00级车型为例，电池包的价格涨幅在3100-3500元之间。同时2022年新能源汽车国家补贴退坡30％，每辆车的补贴额度减少3400元左右。仅此两项，每辆黑猫、白猫便增加7000元亏损。在双积分收益方面，2021年单个积分价格约2500元，进入2022年，积分交易价格已下降至500-800元。从积分的价值和盈利的角度看，单车损失6000-7000元。业内人士认为，积分价格缩水进一步增加车企压力，车企成本不断攀升下，最终或将传导到终端市场。
为此，不少车企高层在公开场合呼吁出台积分池管理制度。哪吒汽车创始人兼董事长方运舟曾表示：“建议国家形成一个积分池，保持积分价格的稳定平衡。”比亚迪董事长兼总裁王传福也曾呼吁，设立积分池以稳定新能源积分价格。
中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘表示，建立新能源汽车积分池制度，可让积分即使是在供大于求时也依然保值，这不仅会促使新能源汽车产业持续发展，也会保证车企继续依靠营销积分，调节收支平衡能力。
北京商报记者 刘洋 刘晓梦
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