我们看方程式比赛，车手们在赛道上各种作大死，什么100迈急速调头，200迈硬过90°直弯，非常带劲。可如果开着自家的小轿车，你也这么来的话，很大几率会上演360°或者3600°大翻滚了。这是为什么？

主要是底盘不行。

汽车三大件：发动机，变速箱，底盘。其中底盘是一辆车的根基，一辆车的动力系统再完美，没有底盘这个大舞台让它们去尽情表现，一切都毫无意义。

底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系，而影响操控性能最多的就是行驶系中的悬挂结构，我们通常说的底盘稳不稳，扎不扎实，说的更多是悬挂的性能表现。

悬挂性能决定了一辆车的操控性和舒适度，这两件事是负相关的，注重舒适，操控性就会打折扣，注重操控，舒适度就会差一些。家用车为了保证乘坐的舒适，一般悬挂都会设置比较软，防侧倾的能力较弱，车子飙起来就会不稳定，比如高速过弯的时候，车身会严重侧倾，甚至左右晃荡，随时有翻车的可能。

悬挂是如何起作用的？各种悬挂有什么特点？

悬挂主要由三个部分组成：弹性元件、阻尼元件、导向机构。

弹性元件就是弹簧。比如过坎的时候，车轮受到垂直于地面的纵向冲击，不去化解它，跑一圈下来乘客就抖成脑震荡了，有了弹簧，就可以将车轮的受力转化为弹簧的往复运动，乘客就舒服多了。

但光有弹簧不够，过大坑跳上跳下也受不了，所以需要加入阻尼元件，就是减震器，它能抑制弹簧的跳动，通过调试减震器的行程长短和松紧，可以设定悬挂的软硬。

导向机构就是控制臂和推力杆，承受车轮传递过来的纵向力、侧向力以及力矩，主要功能是控制车胎在合理范围内运动，它决定了悬挂的分类。悬挂的控制臂越多，每一根控制臂的分工就更明确，受力的导向就更精确，最终体现的悬挂性能就越强。

了解了悬挂的组成，再来谈分类。悬挂分为两类：非独立悬挂，独立悬挂。

非独立悬挂的导向结构仅为一根完全刚性的横梁，由它连接左右车轮，一侧车轮受到冲击必然带动另一侧车轮，这样不仅会影响乘坐舒适度，车身的稳定性也不好，急转时容易侧翻。代表结构是钢板弹簧、多连杆螺旋弹簧非独立悬挂，我们平时看到的大货车、面包车、三轮摩托大都采用这种结构，私家车现在基本不采用。

半独立悬挂是非独立悬挂的一个变种，通过降低横梁的刚性，使其具有一定的扭曲特性，这样一侧车轮在受到冲击时，对另一侧的影响就没那么大，但该悬挂依旧是铁板一块，所以乘坐还是受到影响，比较颠。代表结构是拖曳臂式非独立悬挂，也就是扭力梁式半独立悬挂。

扭力梁悬挂是专为后轮设计的，通过两侧的纵臂来吸收车身纵向的冲击，并利用一根横梁连接两侧纵臂，吸收横向的冲击力。它有很多变种，纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等，但基本的差异仅在于横梁的位置。它的优点是体积小，成本低，缺点是防侧倾能力弱，减震性差。

独立悬挂顾名思义，每个车轮拥有独立的悬挂，单侧车轮受到冲击不会影响另一侧车轮。

常见的麦弗逊独立悬挂，广泛应用于前悬。除了弹簧和减震器，只有一个三角形的下摆臂，结构精简到极致，体积小，重量轻，反应灵敏，但防侧倾能力弱，高速行驶的稳定性就会差一些。

双叉臂式独立悬挂拥有上下两根A字形横臂，能够有效对抗横向冲击，这时候减震器就只需要应付来自地面的垂直受力，相比于麦弗逊，不仅防侧倾的能力更好，直线行驶也更稳，所以这是一款运动性能出色的悬挂，但成本更高昂，调校更复杂，一般应用于高端性能车，比如奥迪A8(配置|询价)。低端车型也有类似的结构，比如本田思域(配置|询价)就曾经采用了双横臂式后独悬，相当于双叉臂的廋体版。

多连杆独立悬挂，一般由3-5根连杆组成导向机构，不仅可以大幅抵消纵横双向受力，还能抑制转向不足，所以行驶的稳定性和舒适性强于双叉臂，并且能够最大限度提升轮胎的抓地力，使得操控性能也非常出色。当然缺点也比双叉臂更明显。

那到底如何判断悬挂的好坏？

理论上，如果是一辆家用车，选择多连杆独悬比扭力梁后悬要好；如果是一辆运动轿车，选择双叉臂式独悬，比麦弗逊独悬要好。但仅限于理论，实际情况不尽然。

比如一款小型家用车，后悬安装多连杆就不一定适合，首先多连杆体积大，分量重，影响后排空间不说，价格也上涨，对于购买这类车的消费者来说，空间和性价比可能更重要，所以，悬挂的好与坏，关键是看需求。

如果更看重性价比，那扭力梁未尝不可，如果想要一辆坐起来舒适的车，那偏软调校的多连杆后悬可能更适合你。

另外，一款悬挂的性能如何，相比于结构，材质和调校更重要。

在保证刚性强度和功能性的前提下，悬挂的质量越轻，性能越好，所以同等强度下，铝合金比钢材好，冲压件比铸造件好。

最反应车企功力的，是调校工艺。悬挂结构并没有多么高端，很多技术已经沿用了几十年，性能的差异关键在于调校，这涉及到车轮的前束角和外倾角，主销内倾角和后倾角等等参数的调试，说人话就是，零件大家都有，但关键在于把它放在什么位置是最优的。