目前，汽车上常用的空气流量传感器简称MAF，结构类型有热线式、热模式和卡门旋涡式等，空气流量传感器外形及安装如图所示。

1、热线式空气流量传感器

热线式空气流量传感器有两种：第一种是将热线电阻安装在主进气道中，称为主流测量方式的热线式空气流量传感器；第二种是将热线电阻安装在旁通气道中，称为旁通测量方式的热线式空气流量传感器。主要由防护网、采样管、热线电阻、温度补偿电阻和控制电路等组成。

当空气流流经发热元件使其冷却时，发热元件温度降低，阻值减少，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其温度保持高于温度补偿电阻温度12℃。当电桥电流增大时，取样电阻R上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转换为电压信号U的变化。信号电压输入ECU后，ECU便根据信号的高低计算出空气流量的大小。

当发动机息速时，空气量少，发热元件受到的冷却程度小，阻值变化小，保持电桥平衡所需的电流小，故取样电阻上的信号电压低；当发动机负荷大时，空气流量增大，发热元件受到的冷却程度增大，阻值变化大，信号电压升高。

温度补偿电阻（进气温度传感器）感知进气温度。当进气温度低时，发热元件的温度变化增大，则使发热元件的电流增大，为了保持电桥平衡，温度补偿电阻上的电流也相应增大，以保证发热元件温度与补偿电阻温度之差保持恒定，使测量进气量的精度不会受到进气温度的影响。在一些空气流量传感器内还装有高温烧熔继电器及相关电路，具有自洁功能。当 ECU接收到发动机熄火信号时，ECU将自动接通此电路，将热丝加热到1000℃并持续1s，使沾附在热丝上尘埃烧掉。

2、热膜式空气流量传感器

热膜式空气流量传感器是热线式空气流量传感器的改进产品，其发热元件采用平面形销金属膜电阻器，故称为热膜电阻。外形及结构如图所示。热膜电阻是在氧化铝陶瓷基片上采用蒸发工艺淀积铂金属薄膜，制作成梳状图形的电阻，在其表面覆盖一层绝缘保护膜，再引出电极而成。在空气流量传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，热膜电阻设在护套中。在护套的空气入口侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。

在热膜电阻附近设有温度补偿电阻，温度补偿电阻和热膜电阻成电桥控制电路，控制电路与线束插接器插座连接。控制原理与热线式空气流量传感器相同。

与热线式流量传感器相比，热膜电阻的阻值较大，所以消耗电流较小，使用寿命较长。由于其发热元件表面制作有一层绝缘保护薄膜，因此不会因沾有尘埃而影响测量精度，但存在辐射热传导作用，因此响应特性稍差。

3、卡门旋涡式空气流量传感器

卡门旋涡式空气流量传感器有光电检测漩涡式和超声波检测漩涡式两种类型。光电检测漩涡式空气流量传感器应用于丰田凌志LS400和皇冠3.0型轿车上，其外形及结构如图2-21所示，主要由涡流发生器、发光二极管（LED）、光敏晶体管、反光镜、集成电路和进气温度传感器等组成。

当空气流经涡流发生器时，会在涡流发生器的后部产生有规律的旋涡，从而导致涡流发生器两侧的空气压力发生变化。变化的压力经导压孔引向金属膜制成的反光镜使反光镜产生振动，其振动频率与涡流发生的频率相等，而涡流发生频率与空流速成正比；反光镜再将发光二极管投射的光反射给光敏晶体管，光敏晶体管受到光照射时导通，不受光照射时截止，光敏晶体管的导通和截止频率与漩涡频率成正比。此信号输送给 ECU，ECU 则根据此信号确定发动机的进气量的大小。

超声波检测漩涡式空气流量传感器在三菱和猎豹吉普等车使用，主要由超声波发生器、涡流发生器、超声波接收器和控制电路等组成。

其控制电路如图所示，发动机工作中，当空气流经涡流发生器时，产生有规律的涡流，超声波接收器接收信号并将其转变成机械波，再利用压电原理将机械波转换成电信号，此信号与涡流发生的频率成正比，再输送给ECU，则ECU根据此信号确定发动机的进气量的大小