后驱传奇 1980款蓝旗亚Rally SE037原型车-新浪汽车

蓝旗亚Rally 037以其不凡的成就在WRC取得不容忽视的重要地位，它不仅是第一辆在Group B组别赛事中获得胜利的车型，同时也是最后一辆以后轮驱动配置取得WRC冠军的车辆──在奥迪以无敌的四驱系统称霸WRC赛事之前。

而当蓝旗亚在1973年推出了Stratos HF之后，这个品牌也注定要与沙场结下不解之缘，Stratos在各种层面都打破了常规，它不是以量产车改良成赛车参战，而是原厂专为了参加Group 4的赛事而开发赛车，最后才逆向打造量产车，短小精悍的底盘设计让它能够在蒙特卡罗的山道上穿梭自如，来自法拉利的V6引擎更是让这辆车拥有毫不拖泥带水的强悍动力。

而在进入1970年代尾声，FIA当时有意将赛车的分组重新调整，数字编号的Group 4名称不再用于拉力赛事，取而代之的则是以字母为名的Group B，但改组的讨论过程并不顺利，在几经拖延之后，FIA的新规范才终于在1982年推出。新的参赛门槛只需要车队制造最低200辆市售车，尽管门槛大幅降低，但当时大多数的车队在Group B规范发布之前并没有太多时间针对1982年赛季打造全新赛车，从零开始制造Group B赛车是不合理且相当有风险的事情，倒是眼光前瞻的奥迪早在1979年四轮驱动参赛合法化之后，即开始深入钻研四轮驱动的黑暗技术。

蓝旗亚与Abarth在1970年代尾声凭借菲亚特131 Abarth获得空前绝后的成功之后，其紧密的合作默契也同样延续至Group B时代。Abarth的赛车工程师Sergio Limone被任命负责当时的新赛车开发，当时他们曾考虑过多种底盘与动力设定，但在Abarth驳回使用法拉利全新308的V8动力与底盘架构的想法之后，Limone也终于决定以Group 5的Beta Montecarlo Turbo为基础来打造全新的Abarth SE037拉力赛车。

Sergio Limone在1980年4月开始针对SE037规划新的工程草案，到了同年9月，曾参与开发Montecarlo Turbo的工程师Giampaolo Dallara也转移工作重心，开始替037原型车制造底盘SE037-001，外观设计则是交由宾尼法利纳规划，基本上大抵的造型还是维持着Beta Montecarlo的原始轮廓，而玻璃纤维车体则是委托来自都灵的CBC制造。

无论如何，场地赛车与拉力赛车的需求与设定差异极大，尽管Montecarlo Turbo性能与成绩不凡，但不代表同样的设定能够在复杂的WRC路段中闯出一番成绩。因此Limone将原本Beta的横置Lampredi双凸轮轴四缸引擎改为纵置，以腾出车架空间来设置行程更大的悬挂系统与变速箱，进气系统也根据需求，将原本废气驱动的涡轮系统改为”Volumex”的鲁式机械增压，借以提升油门反应的灵敏度，这套系统也是当时Abarth执行长Aurelio Lampredi长久以来偏好的强制进气设定。

制造完成的原型车在1980年的圣诞节前夕于意大利Campo Volo机场进行动态测试，而Limone在这之后也持续的监督底盘设定与改良，他在1981年1月之后便持续针对SE037的悬挂、传动系统以及空气动力学进行调整修改，并进行了两款轮胎供应商米其林以及倍耐力的轮胎测试，Abarth工程团队甚至还实验了数种动力单元的差异，包含了机械增压、涡轮增压与自吸引擎。

而负责外观设计的宾尼法利纳也在风洞测试中探索SE037的最终外形，为了有效取得下压力，这辆车最终舍弃了常见的架高尾翼，改用一片巨大的扰流板设置在车尾。

要参加新制的Group B赛事除了要有赛车之外，还需要建造两百辆的认证车辆，这意味着团队必须要加紧脚步将车辆调整定位，才能赶上82年WRC赛季的认证截止日期4月1日，这也是为何较保守的参赛车队都倾向于使用前一年的Group 4赛车进行整备参赛；当然，这并不是无时无刻追求进步与挑战的蓝旗亚品牌作风。

以结果来说，蓝旗亚当时可以灵活运用的车辆确实不多，尽管后续有不少原型车持续投入测试，不过SE037-001也还是留在第一线卖力工作。从1982年1月开始，它便以Martini车队测试车的身份于La Mandria测试赛道上奔驰，更在当年4月被送往希腊，赶在Acropolis Rally举办之前进行动态探查，由赛车手Adartico Vudafieri负责操控驾驶。

1982年赛季有惊无险地度过，SE037-001的原型车任务也终于在1983年宣告结束，车辆原定要依照规定进行销毁，但或许是因为Sergio Limone在这几年之间的研发测试中产生了一些患难情怀，促使他在当年的6月底向Abarth购买了这辆原型车，带领SE037-001逃离了被分解的悲惨命运。