海军飞行员因为要适应陆地、舰艇两种模式，所以比普通飞行员要求更高。目前，解放军海军航空兵飞行团全部为甲级飞行团，所以成为海军飞行员还是很难的。同时空军飞行员于海军飞行员隶属关系不一样，更关键的是其作战任务不同。
1.战场在海洋和濒海上空
海军航空兵主要是在海洋和濒海上空遂行作战任务的海军兵种，及时处置各种海空情况和突发事件，是维护领海主权和海洋权益的重要力量。注重对海攻击，任务是独立或协同其他军种、兵种，歼灭敌方空中、海上力量，攻击敌方海上、空中目标，袭击敌方和保护己方的海军基地、港口、沿海机场和海上交通线，争夺海洋战区和濒海战区的制空权与制海权，从空中掩护、支援己方舰艇的战斗行动，进行海上侦察、巡逻、反潜、布雷、扫雷、通信、引导、运输、救护等。
2.岸基航空兵与舰载航空兵
海军航空兵按照起降基地不同，包括岸基航空兵和舰载航空兵。岸基航空兵以陆上机场和水上机场为基地，通常配备有航程远、续航时间长的轰炸机、侦察机和反潜巡逻机。舰载航空兵以航空母舰和其他舰船为载体，通常配备有歼击机、攻击机、预警机和直升机等。舰载航空兵具有远在母舰火炮和战术导弹射程以外作战的能力，亦能借助母舰的续航力，进入各海洋战区活动。
海军航空兵具有远程作战、高速机动和猛烈突击的能力，是海洋战区夺取和保持制空权的重要力量，海军的主要突击兵力之一，能对海战的进程和结局产生重大影响。
海军航空兵本来是以大型的水面舰艇作为基地，但是我国长久以来没有这类型的舰艇，就只能将海军航空兵部署在海岸线上。这一方面使海军航空兵在作战任务方面与空军有很多重叠。另一方面，也是最重要的，陆基航空兵永远不可能摆脱对陆地基地的依赖，不可能支持远洋海军的发展。因此，基于陆基航空兵则称不上是一支真正意义上的纯粹的海军航空兵。2012年9月，第一艘航空母舰“辽宁舰”交接入列。2012年11月，歼-15舰载机成功着舰，标志着中国海军航空兵发展进入新的阶段，对于建设强大海军和维护海上安全具有深远意义。
3.海上飞行，没有参照物的飞行
海军航空兵要在海上执行任务，专业技能的要求与空军相比有很多特殊的地方，如：在海上确定方位和航向、搜索目标、攻击敌舰等。茫茫大海上海天一色，不像在陆地上有明显的参照物，海上气象复杂多变、通信保障困难，长时间飞行，易造成飞行员视觉疲劳，发生迷航、偏航或产生飞行错觉。尤其是夜间海上超低空训练时，参照点少，天地线难以分清，飞行员在座舱内感觉就像是站在锅底，四周漆黑一片。一旦遭遇特情，在海上处置余地非常小，安全压力非常大。这对飞行员的技术和心理素质提出极高的要求。
4.飞机着舰是世界性技术难题
在航空母舰上着舰是高难度动作，一般的空军飞行员是不敢做的。航母的甲板长度为300余米，仅为陆地机场跑道的十分之一。飞行员在驾驶飞机冲向滑跃甲板时，感觉高高翘起的甲板就像一堵高墙，心情非常紧张。因为这个时候，速度太快，就会飞上天空；速度太慢，则容易掉到海里，机毁人亡。相比而言，起飞的时候，飞行员只要开足马力向前一冲，比着舰要简单得多。
飞机在航母上降落，不仅仅是跑道的长度发生了变化，而且操作的理念也完全不同。飞机在陆地机场降落时要减速，舰载机着舰时却要加速——便于一旦挂索失败后“逃逸复飞”。如果减速，飞机挂索失败后就飞不起来，会坠入海中。飞行员在高空看航母，巨大的航母就像一枚小小的邮票。
驾驶舰载机进入着舰状态的初始高度是400多米，时速240公里。这时航母在动，航行中始终随波浪晃动；飞机也在动，不断在空中调整姿态；空中的风也在“动”，忽大忽小。这些“动因”无疑给飞机着舰增加了难度，好比在高速晃动中玩穿针引线的细活。
飞机着舰是世界性技术难题，被称为“刀尖上的舞蹈”。时速240公里的飞机必须精确地落在航母甲板尾部的4根阻拦索之间，每根阻拦索间隔12米，有效着陆区只有36米。着陆区的宽度，不及陆地跑道的一半。
舰载机着舰完全依靠飞行员手动操作，而且整个过程都处于“亚安全状态”，其难度远远大于航天员的太空任务。欧美国家的航母舰载机在上舰阶段，都出现过很多机毁人亡的事故，而中国海军的舰载机在这个阶段却是零伤亡，这既是飞行员个人努力的结果，也是指挥员科学组织指挥的结果。有专家说，舰载机首次着舰的成就和意义，完全可以与航天行动相媲美。
5.海上救生是“必修课程”
由于海上生存环境远比陆地上恶劣，因此，同空军飞行员在陆上跳伞不同，海军航空兵飞行员都要有海上跳伞经历，并要掌握海上救生常识，以确保出现特殊情况时，提高自我生存能力。海军航空兵飞行员除配备救生手册、救生电台、信号枪（弹）、救生口哨等物品外，还专门配备有供在海上使用的救生电台浮囊、海水染色剂、驱鲨剂、单人救生船等物品。此外，由于海上生存环境的不同，飞行员落水后，根据海水水温不同，生存时间也不同。当人在低于人体温度的海水中时间过长时会导致低温症。在海上求生存，需要面对海浪和海风，也可能会遇到酷热或严寒，甚至可能遇到海洋生物的袭击。
