ID.3一周销量1255,电动大众逐渐发力

ID.3一周销量1255,电动大众逐渐发力
2021-11-29 21:09:52 汽车生活官博

各种负面不断,但是特斯拉的销量却节节攀升,这是中国新能源车市场的怪相之一。究其原因,可能还是因为特斯拉一早在国内就树立了高端的调性,毕竟在国内市场买车的“面子”属性要大于实用。

而在亚欧大陆的另一边,作为汽车的发源地,欧洲市场的消费者更看重汽车的实用属性,所以在欧洲,传统品牌的电动车有着相当高的接受度,比如大众的ID.系列。上半年,ID.3累计销量3W+,ID.4累计销量2.5W,在欧洲的排行榜分列第二和第四,大众也因此跻身全球电动车销量的前三,在特斯拉和五菱之后。

这么看来,大众距离自己“电动车领域全球领导者”的小目标也很接近了,但是在国内市场的感知还不是很明显。因为国内消费者对电动车的接受度不怎么高,市场又被蔚来小鹏理想等等品牌先入为主,所以ID.家族还没有一款车型的销量能进入到排行榜。不过,在前不久体验过ID.3之后,我觉得ID.的时代不久了。

实际上,ID.3才是ID.家族的第一款车,它在海外先于ID.4发布,只不过国产晚而已。虽然定位不高,但是ID.3其实才是大众电动化时代下最重要的产品。为什么这么说?因为纵观大众的历史,无论是甲壳虫,还是高尔夫(配置|询价),它们都有一个共同点就是亲民,所以电动化时代下原本属于甲壳虫和高尔夫的位置,自然是由ID.3填补。因为搞不好接下来的几十年,ID.3就是要接替前辈历史地位的车型,所以尽管定位入门,但是依然重要。

15W价位,需求最大的市场

ID.3上市前其实没有太多的声音,直到价格出来后才被更多人关注,因为起售价进入了大多数人的预算区间内。

国内新能源车市场上增速最快的其实是SUV市场,虽然ID.3所处的紧凑型两厢车细分市场是增速比较慢的,但是它却是潜力最大的。不管动力是什么,入门级的大量市场需求是不会变的,而且面对同级别或者说同价位的竞争对手ID.3还有不少优势。

第一是品牌,目前主流合资品牌在15-20万元价位内的纯电动车竞争力都显著弱于ID.3,日系品牌布局的是几款油改电的产品,对比之下MEB平台的全新车型吸引力显然更大。第二是产品点,在ID.3上你能发现不少同级别甚至是同价位都没有的东西,比如“后驱”,虽然后驱在它身上的意义并不意味着运动,但是听起来就显得高级。还有更均衡的车辆配重,20寸的轮毂,大众一贯的高水准做工用料等,简单的横向对比其实就能发现ID.3的优势。

而且还有最重要的一点,ID.3的轴距和ID.4一模一样,你敢信?这也就意味着它们的车内空间相差不会太大,区别只在后备箱,空间的卖点也恰好击中了消费者的需求。

所以在体验了ID.3后,它给到了不少其它车型所没有的那种新鲜感,第一印象不错。而且它还带来了不少联名版等操作,配合糖果色的原厂色,对女性消费者的吸引力也是直线上升,电动时代的大众和燃油时代的套娃已经完全不同了。

它430km的续航不算高,但是也不用太担心,因为和燃油车一样,大众在车辆数据的标定上都相当保守,续航数据不出色但胜在真实。同时因为电动车实现电控更容易,所以L2+级的自动驾驶辅助也是有,使用体验也不错。

还有一点,ID.3由上汽大众生产,和其它两款车型分别在南北大众生产不同,有人说是为了避免和一汽-大众的纯电高尔夫产生竞争,但是实际上ID.3是替代后者的车型,所以其实并不存在这种说法。

而且ID.3的价格实际上是要低于纯电高尔夫的定价的,结合以往纯电车线价格都会比燃油车更高的情况,ID.3比1.4T的高尔夫是要更划算的,这也是为什么价格出来大家都好评的原因。而ID.3也在上市一周后就取得了1255辆的零售成绩,这么看后期它发力的空间还很大。

几年前,大家都在喊着中国品牌的电动汽车弯道超车,因为合资品牌还没全面进入市场。当传统的车企开始发力新能源车的时候,我们才发现对于汽车的理解,传统厂商的认知的确要更深入,包括对车辆性能的追求。

ID.3其实就承担了这个任务,让更多的人认识到十万元级别的电动车不只是停留在代步,而是一样能有品质感。在电动时代它能不能成为甲壳虫,能不能成为高尔夫不好说,但是细分市场短时间内,能打的真不多。

注:以上图片来源于品牌官方

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