在中国，市值进入万亿元级别的制造业企业只有两家，一家是海峡对岸的台积电，市值6,943亿美元（约合人民币44,064万亿元），另一家则是宁德时代，市值1.33万亿元。

在2020年2月成为特斯拉供应商时，宁德时代的股价还只有130元左右，短短不到两年时间里，宁德时代的股价已经涨到了570元，顶峰时期甚至达到688元。

不过，股价的增长，更多来自于宁德时代的规模增长与资本运作。

2021年，宁德时代动力电池装车量80.51GWh，占国内动力电池总装车量的52%，而排名第二的比亚迪占比仅为16.2%，不到宁德时代的1/3。同时，宁德时代多年来有非常娴熟的资本运作模式。它投资自己的供应商，给对方订单，然后通过股权增值获益，最终把供应商串成一个闭环，在供应链体系快速发展时也能在资本市场取得更大的收益。

当某一家在一个领域已经取得了过半的规模垄断，但在技术上却没有取得与之匹配的垄断时，其它家对它的合围自然可想而知。大众成为国轩高科第一股东，广汽参与投资中创新航，长城旗下蜂巢能源独立，吉利300亿投资电池项目，加上一直自给自足的比亚迪，当不缺钱的传统车企们开始布局产业上游，寻求摆脱对单一电池供应商的依赖时，宁德时代也必须要摆脱对单一规模的痴迷，从技术、运营等方面想办法突围。

而这也就引出了宁德时代正式发布换电服务品牌EVOGO，以及一套组合换电整体解决方案。对于宁德时代而言，这是在头部车企“变心”、动力电池需求扩大、上游原材料大幅涨价多重因素影响下，宁德时代主动求变的一步。

但是，这个目前还只是发布，并未开放更多技术细节、面向客户、关键时间节点、预期规模的换电方案，仍然还存在诸多未知。

讲技术：宁德时代的换电有什么不一样？

今天提到换电，绝大多数人第一个想到的一定是蔚来。然而，很多人并不知道的是，蔚来包括换电在内的整个能源体系，一直都是向第三方开放的。只不过加入这个体系，就意味着动力电池必须要按照蔚来的标准去打造，显然在新能源的高速成长期，不会有车企去做这种事情。

而宁德时代的换电，相比之下有更高的灵活性。

首先，宁德时代通过CTP技术，即电芯直接集成整包，将动力电池模块化，宁德时代将单块电池成为“巧克力换电块”。单块电池26.5kW·h，可以提供约200km左右的续航，根据不同车型的需要选择一块或者多块。换电块的电池管理系统为无线通讯，电池的外接口只有正负极高压接口，让电池模块的组合更加可靠。

其次，不同的电池模块不仅可根据车型适配，也能根据用户需求适配。比如在城市内通行，不想要背负太多的电池负担，可以选择只租一块电池；想要长途出行时，再选择租两个或者三个电池块。可增可减、按需租电，是宁德时代换电方案基于技术之上的商业运营模式。

而在换电站方面，宁德时代的换电站占地约三个停车位，站内最多存储48个换电块，单块换电时间约1分钟。

不难看出，宁德时代的换电方案主要还是面向车企客户，尤其是那些正在采购宁德时代电池的客户，宁德时代可以与之合作，帮助进行去巧克力换电块架构的适配。

比如，宁德时代公开的第一个客户，就是一汽奔腾，首款车型是奔腾NAT(配置|询价)组合换电版。奔腾NAT是一款专为网约车出行打造的车型，对于这类运营车辆，换电带来的高效是他们尤为看重的。宁德时代表示，巧克力换电块能适配大部分纯电平台开发的车型。所以，相信宁德时代会以更多有类似出行市场车型、物流车、公商务接驳车等专用需求的客户为目标，通过改造适合电池的物理结构，去打造一个高度标准化的电池补能体系。

但是，这其中很关键的一点是，宁德时代能从换电市场拿到多少客户？或者换句话说，有多少车企愿意在动力电池之外，还把底盘设计向宁德时代开放？

看未来：宁德时代换电为了什么？

去年9月，宁德时代曾经收到一份来自深交所的问询函，就宁德时代“是否存在过渡融资的情形”发问。而宁德时代的解释是电池行业投资金额大、回报周期长，需要不断融资、扩大产能、研发新技术、布局产业链。

事实上，这恰恰就是宁德时代在占据国内动力电池一半份额，占据全球动力电池1/3份额之后，需要开辟新增长路径的“焦虑”。

百年内燃机汽车时代有一条铁律，就是核心动力系统必须自产，核心动力技术必须自研。即便到了电动车时代，这个烙印依然在传统车企存在。更何况，动力电池对于一台电动车的性能与体验，几乎有着决定性的影响。

另一方面，想要造出普通的动力电池并不难，但是这样附加值并不高，也很容易受到上游原材料涨价的冲击。但想要造出有竞争力的动力电池，在安全、容量、充电倍率、耐久性等任何一个方面，都不能出现短板。

所以，不管是比亚迪的弗迪电池也好、长城的蜂巢能源也罢，这些与车企共生的电池企业非常清楚，他们必须要发挥更靠近用户、更了解用户需求的优势，以产品实力和技术支撑构建差异化优势，才能与宁德时代这样的寡头争份额。刀片电池、弹匣电池、大禹电池，这些层出不穷的车企自研电池，主打卖点各不相同，但对新能源萌芽时代的消费者而言，却有着深远的影响。

这与宁德时代这种多提供标准化产品的动力电池供应商，在产品取向上会有本质区别。

从市场份额来看，宁德时代想要在如今占据半壁江山的基础上再扩大，已经并不容易。一方面，头部车企不愿坐视宁德时代一家独大，另一方面，蜂巢能源、中创新航、国轩高科等几家有车企背景的动力电池企业，2025年产能规划分别为600GWh、500GWh和300GWh，比亚迪2025年电池总产能预计也将在450GWh以上。而宁德时代2025年的规划产能，也就是600GWh。

如果在技术上并非无可替代，在规模上又没了现在优势，宁德时代面临的挑战可想而知。所以，在份额与股价都处于高峰值的时候，宁德时代选择开启换电服务，探索再增长的意图非常明显。

电池是一个重资产，重资产停留在车里，它是死的，但是如果能让这个重资产流通起来，它就有可能产生更大的价值。如果宁德时代能够把从用户使用电池，到集中充放管理，到电池健康的统一监控，再到电池的梯队利用，这一整套体系构建完善，将有可能形成一个各方都能获利的生态。这比单纯向车企卖电池，要可持续得多。

所以，对于宁德时代而言，换电服务最大的难题在于开拓客户。开拓谁、怎么开拓、开拓多少，这些问题，也许在当年宁德时代拿到宝马的第一个大单之前，也在不断问自己。但是，那时的宁德时代是一个“萌新”，是闯的姿态，今天的宁德时代是一个巨头，是头部车企已开始产生微妙情感的半垄断者。

比如，吉利就在2025战略中提及要发布全新换电出行品牌，并在2025年实现5款以上车型、20万辆的销量。对于这个体量来说，吉利这样的头部车企，一定是要把其中最挣钱、最核心的部分，也就是换电，掌握在自己的手里。

所以，与智能电动车时代诸多高垄断性质的核心供应商一样，面对头部车企坚定的自研决心，宁德时代在换电上能做的有两件事情：一是以尽可能开放的态度与头部车企合作，二是转战规模不小、但三电自研能力不强的腰部车企。

显然，第二条对宁德时代来说比较对味。

写在最后

过去五年，宁德时代的净利润总额高达202.6亿元，相当于同时期国家对新能源汽车补贴总额的六成多。与之相对应的，是中国新能源车企的整体盈利水平只有1%-2%，亏损是车企新能源板块的常态。

而这种并不算正常的情况，终将被改变。车企希望在动力电池领域获得更多的话语权，而宁德时代也在通过技术创新做更具成本优势的电池，以及开辟换电赛道这样的全新运营模式，去摆脱规模带给它的枷锁。

宁德时代换电服务品牌的发布，折射出的是新能源汽车领域整零关系又一次微妙的变化。