过去的一年，丰田仍然实施稳健的经营战略，保持自己的节奏。新领导集体带来的变化，更多是面向未来的积极调性，而更激进的战略资源投入，将在未来三四年之后看到成果。

文 /《汽车人》孟华

大家都知道丰田半年财报（2023.4.1-2023.9.30）的利润有1.44万亿日元（约合人民币722亿元），比中国所有上市汽车公司同期利润总和（421亿元）还要多。除了能说明中国市场竞争惨烈，也表明丰田全球头号车企的地位，趋向于巩固而非动摇。

销量预期管理的意义

丰田已将2023财年（2023.4.1-2024.3.31）的营业利润和净利润预期，分别调高至4.5万亿日元和3.95万亿日元。营收和利润数据与日元汇率息息相关，不是企业所能掌控的，但是，丰田对于2023财年销量的预期，可能相当准确。

在这个财年开始之前，丰田预期销量为1040万辆，而大众汽车则将预期定在略低于900万辆的水平。从销量角度，丰田继续坐稳全球头号车企。

7个月的时间过去了（截至2023年10月底），丰田并没有调整销量预期。在没有缺芯和其它供应链重大问题的前提下，反映了丰田对生产组织（包含供应链管理），以及全球市场，都有深刻的洞察。

目前，丰田自己公布的2023年1-11月全球产量为923.1万辆。有未经证实的第三方数据表明，丰田在2023自然年的产量为1065万辆。

短期而言，丰田能在财务上取得这样的成绩，日元汇率走贬是一个重要因素。但从其对销量的精准把控可见，丰田在权衡全球各市场的需求，始终将经营利润作为核心考量。

基于这样的长期管理风格，丰田在销售策略上不会单押一头，而是采取明显的多元化策略，产品组合包括燃油、混动、纯电、氢能。面对对手的狂飙突进，丰田并不急躁，始终保持了自己的产品节奏。

在全球市场因地缘政治不断发生变化的时候，丰田能够完全稳住阵脚，基本排除了外界干扰。

“继承与进化”稍显积极

丰田一直被舆论诟病“电动车推出节奏太慢”，相比新势力（尤其是特斯拉），的确是慢了。不过作为上一个时代的霸主，其转身动作仍算迅捷，且并未死抱着盈利项目不放。

在2024年，丰田计划生产19万辆电动车。这个数字相对比亚迪当然不值一提。后者已经停产了纯粹的燃油车，变成彻底的新能源厂商。丰田显然不打算这么做。它计划在2026年内推出10款以上电动车。也就是说，到2026年，丰田才能实现第二阶段的电动车转型。

当前，除了中国，当初和中国齐头并进的欧美（言论上当然喊得更凶），现在都放慢了脚步。供应链溯源上游，大多依赖中国，但到目前为止，供应链并未成为限制发展的瓶颈，而是需求端放缓了，其背后则藏着相当复杂的牵制因素。

客观效果是，丰田对电动化“一慢二看三通过”的慢节奏，并未成为战略转型的阻碍。在保有超级利润的前提下，供应链、研发、品牌基盘，什么都没耽误。

值得一提的是，转型电动的“机遇窗口”，对每一家企业来说并非一致。命运对于基本盘稳固、业务赚钱的品牌，往往慷慨地给予机会，甚至允许其一再挥霍所谓的窗口。丰田稳住现有业务，徐图转型的做法，是符合自己利益的。

当然，前提是一定要转，而非躺平固守传统。

新社长佐藤恒治上台后，提出了“继承与进化”，涵盖了碳中和与移动价值扩展的方向，以及电动化、智能化和多样化领域的举措。其实就是丰田这一段时期战略的总结，只不过调性更积极一些，而非彻底地改弦更张。

佐藤恒治提出，丰田将在2026年前，就将全球电动车销量提升到每年150万辆。对于现在丰田而言，是一个雄心勃勃的目标。这要求丰田转型提速，在未来三四年内就实现电动车销量扩张。

不过，即便到那时，丰田仍是一家以燃油车产品为主的公司。到2030年，丰田全球纯电产品销量预计达到350万辆，其中次世代纯电车170万辆。届时，丰田的战略转型才大体上实现。

中国研发力量需要整合

为了实现这一目标，丰田正在成立全新的研发团队，在中国则采取以现有团队捏合为主的做法。

2023年年中，丰田宣布其在华最大研发基地——丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（“IEM by TOYOTA”）。表面上看，只增加了四个字，而实际上则标志着丰田中国战略转变。

一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田三家合资公司的研发团队划分到IEM by TOYOTA主导的研发项目中，上游供应链的电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA的研发活动中。

在此基础上，丰田强调了全球生产布局的调整。丰田计划在2025年开始在美国生产电动车，显然电动战略是美国市场优先。这是针对中美电动车市场境况不同而制定的。

丰田已经提出，其研发的下一代平台，将采用磷酸铁锂和固态电池。铁锂已经是成熟路线，理论上丰田需要就此与中国供应商谈妥合作，而非另起炉灶。虽然三家韩国电池厂商，早已投入铁锂的研究，但其成本和技术，落后于中国对手。

而松下，则基本没有铁锂技术积累，是不能指望的。在美国市场上，如果采用中国供应商的铁锂电池，就拿不到商务部的补贴。既然电动车规模化事业从美国开始，那就必须和韩企合作，自研、自建生产线，绝对赶不上2025年这趟车。

因此，所谓次世代电池，仍将使用高镍正极材料，续航提升到1000km，成本降低20%。

至于固态电池，佐藤恒治已经对其降调处理。一个是推迟上车计划，即2027年搭载15万辆车；另一个是给其下了一个暂时的结论：不会对电动车业务产生革命性的影响。现在固态电池存在技术障碍，2026、2027年做好商业化准备，也是有疑问的。

对于中国市场，丰田采取了与中国伙伴强化合作，加速电动化和智能化进程。这一决策，是对中国市场趋势的必然反应。在中国，丰田继续推进“电动化”、“智能化”和“多样化”主题。电动和智能都是中国市场的优势所在，而对于“多样化”，丰田则拥有技术和产业链优势。丰田决定在这一条路线（其实就是氢能产业链）做些文章。

目前，越来越多的中国本土供应商进入了丰田在华的供应链中，比如华为、宁德时代、比亚迪、四维图新、小马智行、速腾(配置|询价)聚创等等，在售车型中，中国供应商的比例也越来越高。这些供应商不是过去传统的供应商，而是一些电池技术和汽车智能技术领域的科技企业。

移动出行服务同样要转型

在“日本移动出行展”（JMS）上，丰田再次表达公司的愿景是“为所有人提供移动服务”理念，将移动出行服务、自动驾驶、共享出行、机器人、智能家居技术联系在一起，形成丰田未来的服务体系。而它们彼此之间的数据和算力连接，是丰田正在着力研发布局的内容。

对于中国市场，丰田以前的做法是在总部研发车型产品，然后由中国工程师做本地化开发，这一做法与其它跨国企业没什么区别。但是如今中国市场已经实现技术和车型平台的快速迭代，这一套产品研发体系，已经不再适用于中国。

在智能化和电动化领域，丰田更多放权给中国团队（中国三大团队已经在2023年实现整合），由后者做总包方来研发，总部不在技术上进行把关。这一做法，很多人形容为谦逊，其实凸显了丰田洞察中国市场，并做出研发体系改变的决心。

丰田与小马智行开发的L4级Robotaxi，基于雷克萨斯RX(配置|询价)系列做的改装，目前仍然坚持试验和在北京亦庄、上海嘉定、广州南沙和深圳前海四个地区投入运营，已经累计运行10万公里以上。

丰田仍然相信，据此仍能实现对研发成本的控制。

与此同时，丰田宣布在年底前出售1.25亿股电装股份（大约价值20亿美元），这部分资金将投入电动化和智能化的研发。

丰田当然不缺乏这些资金。这一动作表明，丰田正在做供应链资产的优化动作。电动和智能是丰田当前研发体系的主题，以此敦促供应商跟上丰田转型的步伐。

佐藤恒治上任没多久，就在2023年5月份宣布，将在2030年前投入5万亿日元（约合2510亿元人民币），用于研发纯电和智能化车型。这是业内迄今为止最大一笔研发投入。这个规模也比丰田此前宣布的，增加了近500亿元人民币。

佐藤恒治也提出“以美国和中国市场为中心”（注意次序），这两个市场占据了丰田销量的40%以上，是战略级市场。丰田的做法是可以理解的。

过去的一年，除了中国市场白热化的竞争态势，全球汽车市场几无寸进，无论市场体量还是技术迭代速度，基本上仍在原地踏步。丰田仍然实施稳健的经营战略，保持自己的节奏。新领导集体带来的变化，更多是面向未来的积极调性，而更激进的战略资源投入，将在未来三四年之后看到成果。

对于2024年，大概率仍然看到一个稳健依旧的丰田。这可能就是丰田一直保持全球首位的一个重要因素，即能将激进的投入和稳健的运营融为一体。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。